O que é Gás Natural Liquefeito (GNL)?
O GNL é o gás natural liquefeito por meio da redução da sua temperatura a -162 ºC à pressão atmosférica normal. Em volume, nas condições métricas padrão (15ºC e 1,013 25 bar), o GNL ocupa cerca de 1/600 do GN em estado gasoso.
A bordo do veículo, o GNL é armazenado a baixa pressão em tanques isolados termicamente e com capacidades que podem variar entre 174 a 511 litros (ver tabela ). O reabastecimento do veículo deve ocorrer pelo menos uma vez por semana, para prevenir diminuição de capacidade de armazenagem devido à evaporação.
O isolamento dos reservatórios, por muito eficaz que seja, por si só não pode manter a temperatura baixa. O GNL é armazenado como produto criogénico, ou seja, em estado liquído à temperatura de evaporação. No caso da água em ebulição (100ºC) a temperatura mantém-se constante durante a mudança de fase de líquida para gasosa mesmo que se continue a fornecer calor.
Isto acontece devido à evaporação. De forma análoga, o GNL mantém-se praticamente a temperatura constante (-162ºC) se for mantido a uma mesma pressão e desde que o vapor (GN na fase gasosa) seja libertado do reservatório. Se isso não se verificar, a pressão e temperatura no interior do reservatório aumentará. No entanto, mesmo a cerca de 7 bar, a temperatura do GNL não será superior a cerca de -128ºC.
QUAIS SÃO OS BENEFÍCIOS DO GNL?
Os numerosos benefícios do GNL estão a conduzir a uma cada vez maior valorização do seu potencial como combustível para o transporte em veículos pesados. Estes benefícios incluem:
- Elevada densidade de energia. Como é um líquido, uma maior quantidade de GNL pode ser armazenado num espaço mais pequeno. Conseguir o melhor rácio volume/peso é uma consideração importante em veículos.
- Velocidade de combustão. Veículos pesados podem ser abastecidos em quatro a seis minutos, e a composição do combustível pode ser determinada com um alto grau de precisão pois a maior parte do GNL produzido para veículos tem agora 99% ou mais de metano. Este controlo da composição do gás natural resulta em sistemas de combustível e motores afinados com mais precisão, os quais levam à optimização do desempenho e portanto a maior economia de combustível e a emissões mais baixas.
- Entrega e disponibilidade. O GNL é muitas vezes transportado em camiões reboque que carregam mais de 40 mil litros, em pequenos camiões cisterna e reboques, vagões ferroviários, e navios metaneiros para GNL com capacidades que atingem os 114 milhões de litros. Os camiões reboque de GNL são muitas vezes utilizados para reabastecer postos GNL, tal como se entrega o gasóleo ou a gasolina.
Investigações em andamento prometem reduzir o custo das instalações de abastecimento de GNL, produzir reservatórios de combustível mais leves e aumentar a eficiência dos motores
ESTAÇÕES DE ABASTECIMENTO DE GNL E LCNG
LCNG é gás natural comprimido (GNC) produzido a partir de gás natural liquefeito (GNL). Em zonas distantes da rede de gás natural, a instalação deste tipo de estações é vantajosa.O GNL chega à estação por via rodoviária, em camiões, sendo as principais componentes da estação de GNL as seguintes:
- tanque criogénico para armazenagem do GNL (normalmente, com capacidade entre os 50 mil e os 100 mil litros);
- tubagem (pode ser isolada por sistema de vácuo)
- bomba;
- permutador de calor;
- abastecedor;
- painel de controlo.
Uma estação LCNG tem, em relação à de GNL, mais uma bomba, um vaporizador e um abastecedor . Neste sistema, o GNL à temperatura criogénica (-162ºC) e a baixa pressão é convertido em GNC, com consumos de energia inferiores aos de uma estação de compressão. A potência requerida pelo sistema bomba/vaporizador é 1/10 a 1/20 à de um sistema de compressão tradicional.
Para determinados veículos, a autonomia necessária não é conseguida com o GNC. Nestes casos, a utilização de GNL traz vantagens. Uma estação LCNG pode abastecer tanto veículos a GNL como a GNC, mantendo a aparência de uma estação de abastecimento convencional.
Mais informação em: http://www.apvgn.pt/
GAZPROM, Solbus e Municípios polacos exploram o potencial do GNL nos autocarros
Com sede em Berlim a GAZPROM Germania, uma subsidiária da Gazprom russa, juntamente com os polacos da Solbus fabricante de autocarros, uma empresa especializada no desenvolvimento e produção de autocarros ecológicos urbanos movidos a gás natural, e as empresas locais de transporte municipais estão a organizar uma série de demonstrações sobre o gás natural liquefeito (GNL) para mover autocarros em toda a Polónia durante Abril e Maio de 2012.
Dois autocarros Solcity Solbus servirão linhas regulares em diversas cidades, e disponíveis para o uso do público em geral.
A lista inicial de cidades-sede para as demonstrações inclui Torun, Gdynia, Olsztyn, Varsóvia e Katowice.
Este projeto-piloto tem como objetivo demonstrar o potencial de cooperação em GNL para o transporte de passageiros, e será um novo campo de atividade para a Gazprom. O evento abrange todas as partes interessadas: Gazprom Germania fornecedor do GNL com abastecimento através de uma unidade móvel; a Solbus oferece os autocarros movidos a GNL na cidade, e as empresas de transporte municipais têm a oportunidade de apreciar as vantagens do gás natural como economicamente eficaz e um combustível ecologicamente amigável.
O projeto visa a criação de sinergias que permitam a todas as partes desenvolver um modelo para a futura cooperação rápida e eficaz.
O gás natural liquefeito, a temperaturas entre -161 ° C e -139 ° C pode ser usado como combustível de motor e é mais ecológico tal como o GNC (gás natural comprimido), que já é hoje um dos mais promissores combustíveis alternativos , oferecendo uma redução em relação à gasolina, sempre a aumentar e dos preços do diesel e redução de 25% nas emissões de CO2.
Além de produzir gás natural, a Gazprom também trabalha para promover o uso do gás natural como fonte de energia ambientalmente amigável com diversas aplicações.
Junto com seus parceiros, a Gazprom desenvolve projetos para consolidar ainda mais a utilização limpa e eficiente do gás natural como combustível de motores.
A GAZPROM também está investindo em infra-estrutura que permitam o reabastecimento de GNC-e no futuro também do GNL para mover veículos a ser utilizado em toda a Europa.
O SolCity 12 autocarro movido a gás natural, usa um Cummins ISL G EEV 320 (6,7 dm3, 234,8 kW @ 2000 rpm) do motor e um gráfico Ferox e tanque de combustível de 365 litros.
Todos os veículos Solbus cumprem normas europeias de segurança rigorosas e padrões ecológicos.
( Este artigo foi compilado com um press release da GAZPROM Germania)
Corredores de GNL Azul, a solução certa para a Europa
A recente revisão das redes trans-europeias, a Comissão Europeia de Energia (RTE-E) A política ressalta a importância de Gás Natural Liquefeito (GNL) para cobrir a demanda futura da Europa crescente de gás natural. . NGVA da Europa diz que esta estimativa coincide com o seu próprio foco para promover um NG Europeia / biometano cadeia de fornecimento de GNL para o transporte rodoviário longa distância via Blue corredores, o que chama de “solução correta” para uma forma mais económica de transporte rodoviário.
O relatório da Comissão identificador de vários projetos de re-gaseificação de terminais em toda a UE, alguns já estão em execução, outras estão planeadas.
O relatório diz que as redes de energia atualmente em vigor são datadas e não são projetados para os novos desafios energéticos actuais.
Ele avaliou que as condutas previstas serão suficientes para fornecer essa capacidade para as exigências em 2020, mas que para além de 2020 novos terminais de GNL e desenvolvimentos na infra-estrutura de armazenamento e fluxo inverso também será necessária.
Potenciais Localizações para Terminais GNL
O relatório diz que os estudos recentes indicam que a maioria dos locais promissores para novos terminais de GNL são:
- Itália: Porto Empedocle, Taranto, Trieste, Monfalcone, Livorno, Priolo, Gioia Tauro, San Ferdinando
- Holanda: Gás Leão, Portão de GNL
- França: Le Verdon, Dunkerque
- Irlanda: Shannon
- Alemanha: Wilhelmshaven
- Polónia: Swioujscie
- Espanha: O Murel
- Croácia: Krk
- Chipre: Vassiliki
Outros projetos tambem estão a ser considerados como:
- Grécia: Creta
- Croácia: Ploce
O relatório também considera o transporte de países ocidentais da UE para os países centrais de gás natural, principalmente importados determinais de GNL da UE:
- Pontos de entrada: Espanha (Norte): por exemplo, Oviedo, Gijón, Bilbao e Barcelona
- Ponto de saída: Sul da Alemanha (Ulm)
Tambem denota que pode levar potencialmente as instalações espanholas de GNL a serem utilizadas como uma fonte alternativa de gás natural para a Europa central.
O PRINCIPIO DO CORREDOR AZUL DE GNL
A NGVA Europe Explica que é defensora do gás natural para veículos pesados para uso municipal (ônibus urbanos, caminhões de coleta de lixo) em muitas partes da Europa, este tipo de operação é geralmente baseado num retorno para o depósito-Princípios para reabastecimento. Praticamente todos esses veículos movidos a GNC (GN / biometano). No entanto, com um volume cinco vezes superior ao diesel dificulta o uso do GNV em veículos pesados de transporte rodoviário face ao volume e peso, seria demasiado grande para um camião de longa distância.
Considerando que um litro de diesel equivale a 5 litros de GNC, comprimido a 200 bar., mas para fornecer a mesma energia precisa só de 1,8 litros de GNL (Liquefeito).
Para uma viagem de 1.000 km, o volume equivalente de gás seria de 700-900 litros de GNL, a dimensão do tanque será facilmente montado no lado do camião.
O GNL é a solução natural nos transportes rodoviários de média e longa distância, com caminhões novos capazes de viajar até 1100 kms, entre postos de abastecimento. Um mapa de terminais de GNL Europeu mostra que as Costas do Sul da Europa têm um número significativo de terminais de GNL já em operação. O transporte de GNL em camiões cisterna, vem também permitir que se alcance qualquer ponto de abastecimento na Europa com GNL.
O Corredor Azul a GNL oferecendo várias possibilidades para os veículos pesados, dando-lhes plena garantia da disponibilidade do combustível, ao longo da costa mediterrânica, que é também o ponto inicial de um fluxo de alta densidade de camiões que transportam frutos e produtos hortícolas para Espanha e Europa Central. A instalação de GNL ou CNG em postos de gasolina, é uma oferta capaz de re-gaseificação do GNL para automóveis de passageiros, em alguns pontos da Europa central, estratégia que permitiria uma forma mais limpa do Desenvolvimento Económico nos transportes de longa distância, ao longo dos principais eixos de trânsito europeus.
A implementação prática das recomendações da revisão da política de RTE-E a União Europeia irá incentivar e facilitar o crescimento do GNL – corredor Azul , resultando em significativos benefícios económicos e ambientais.
Mais informações sobre os planos de infraestruturas da Comissão de Energia estão disponíveis aqui
Nota do Editor: A Comissão de Energia da Califórnia (CEC) tem dois mapas de existente, proposta, em fase de construção e aprovadoterminais de GNL na Europa Ocidental, atualizado em junho de 2010.
Este artigo foi compilado com informações de um press realease da NGVA Europa com base no documento TEN-E revision Final report (21 de outubro de 2010).
Abre Primeira Estação Pública em Itália de NGL e GNC
A Vanzetti Engineering Srl concluiu a construção do primeiro posto de abastecimento público de Liquefeito de Gás Natural Comprimido e Líquido em Itália.
A estação foi construída em Villafalletto (Cuneo), cerca de 50 km ao sul de base Vanzetti em Moretta, na região Noroeste do país.
Dispondo de tecnologia made-in-Itália, tem uma capacidade de 600 Nm3 / h, e está programado para abastecer até 500 kg / h. Ela opera independente de qualquer fonte de pipeline.
Vanzetti efetuou vários testes durante meses, sobre o processo de reabastecimento e funcionamento do sistema criogénico, verificando-se que eles funcionam como pontos fortes de sua tecnologia.
O tempo de reabastecimento, por exemplo, tem média uma redução de 50% comparando com os tradicionais postos de GNV, proporcionando uma “completa” Encha o tanque de GNV.
A empresa diz que os condutores estão relatando um desempenho 10% melhor em comparação com GNV convencional.
A Vanzetti afirma ser a primeira e única empresa italiana capaz de projetar, e implementar uma estação de reabastecimento desta natureza, no presente.
Ao instalar e integrar todos os componentes dentro do sistema criogénico, a Companhia concluiu que o ciclo de experiência no setor criogénico que começou há quase 27 anos na indústria de gases do ar.
Nos últimos cinco anos, tem investido em pesquisas e tecnologias para aplicações de GNL.
Há cerca de 10 estações de GNC e Liquefeito já desenvolvidas com tecnologia e engenharia Vanzetti, em toda a Europa de hoje e mais 20 estão atualmente ou em andamento, e desenvolvimento ou em fase de planeamento na Itália e na Europa. Incorporada no projeto da estação está prevista para o reabastecimento de GNL, caminhões pesados, pronta para comercialização antecipada de mercado desses veículos.
O GNL é esperado para alargar o fornecimento de combustível de gás natural e adoção, em Itália e na Europa, uma vez que transcende os limites das pressões das condutas ou ausência pipeline completo.
Fonte: http://www.ngvglobal.com/vanzetti-engineering-opens-italys-first-public-lcng-fuelling-station-0830
Biocombustível podem originar mais CO2
Cientistas, ecologistas e até governos europeus criticam os ganhos ambientais e económicos dos biocombustíveis, a via defendida pela União Europeia para que a médio prazo o sector dos transportes seja mais amigo do ambiente. O coro de críticos condena o impacto que a fonte de energia terá em zonas como a América do Sul e a Indonésia, a alteração no preço dos alimentos, a criação de um modelo de forte exploração da mão-de-obra agrícola, a dependência das grandes multinacionais e a criação de uma estrutura industrial que vai aumentar as emissões de dióxido de carbono.
Foi o primeiro-ministro português, na qualidade de Presidente do Conselho Europeu, quem estabeleceu as metas energéticas da União Europeia para a próxima década, onde os biocombustíveis têm papel de destaque. “O carácter vinculativo da meta de 10% para 2020 é adequado, ainda que haja condições a respeitar, entre as quais: a sustentabilidade da produção de biocombustíveis e o início da comercialização dos biocombustíveis de segunda”, afirmou José Sócrates na Conferência Internacional sobre Biocombustíveis, realizada em Julho de 2007, em Bruxelas.
Mas a questão não é pacífica no interior da UE. Recentemente, Robert Watson, assessor do primeiro ministro do Reino Unido para as questões ambientais, recomendou ao governo britânico que estabelecesse uma moratória em relação às quotas estabelecidas pela UE para a implantação de biocombustíveis, por ter sérias dúvidas em relação à contribuição da fonte energética na redução das emissões de dióxido de carbono para a atmosfera.
Para os ecologistas, uma das questões mais graves dos objectivos da UE prende-se com o facto de, como informa um relatório da Agência de Avaliação Ambiental da Holanda, terem de ser cultivados 20 a 30 milhões de hectares necessários para chegar à meta dos 10% de utilização de biocombustíveis na União em 2020.
João Farinha, da Quercus, garantiu ao DN que a associação ambientalista não é, por principio, contra o uso de biocombustíveis, mas que ele deve obedecer a um processo sustentável. “A questão deve obedecer às condições locais, para que não se criem problemas com os solos e um sistema de exploração de mão-de-obra e de importação, que vai ter anexado outros problemas ambientais”.
Entre os problemas, os ecologistas alertam para a provável rotura de terrenos virgens, na Europa e noutros continentes, como a América do Sul, a utilização de fertilizantes, pesticidas e maquinaria pesada e a necessidade de transporte que o processo de fabrico do biocombustível implica. No final, teríamos uma situação perversa, em que as emissões de dióxido de carbono, em vez de diminuírem, teriam aumentado.
Pedro Vilela Marques
Gás Natural Também Pode Ser Energia Renovável!
“O metano (CH4) tanto pode ter origem fóssil como não fóssil – ele pode ser produzido a partir do biogás, uma fonte de energia renovável. Neste momento já circulam mais de 4500 veículos na Suécia Ocidental com metano de origem não fóssil.”
Hoje em dia com tanta coisa em aceleração, que tal acelerar no gás rumo aos combustíveis renováveis?
Toda a viagem começa com o primeiro passo. E por vezes temos de dar esse passo em conjunto. Ele consiste exactamente na criação de um mercado para os combustíveis renováveis. Não basta ter boas intenções, entusiasmo e visões. Todos aqueles que têm um papel na criação deste futuro têm de estar activamente envolvidos desde o início – políticos, autoridades do sector público,organizações do sector privado como os fabricantes de automóveis e aqueles que desenvolvem infra-estruturas.
Como resultado, em apenas dez anos a região Oeste da Suécia e Gotemburgo (a segunda maior cidade da Suécia com uma população de meio milhão) conseguimos estabelecer com êxito um mercado florescente para os combustíveis biogás e gás natural. A partir da combinação do nosso conhecimento e experiência desenvolvemos o projecto Biogas Cities. É um modelo cooperativo que pode ser adaptado à maioria das cidades e regiões urbanas.
Se funciona na região Oeste da Suécia, pensamos que poderá funcionar bem em qualquer lugar. E quem se pode dar ao luxo de ignorar o ar mais limpo, a criação de empregos numa nova industria e uma dependência do petróleo diminuída? Para não mencionar o que isto contribui para o crescimento da região.
O maior obstáculo para o êxito não é a tecnologia mas um compromisso mais elementar de cooperação. O projecto do biogás em Gotemburgo e na Suécia Ocidental é um exemplo perfeito de como as organizações públicas e privadas podem criar novas oportunidades através de um trabalho conjunto e de cooperação. A nossa experiência não é uma excepção; é aplicável em todas as cidades e regiões – contudo, os ingredientes mais importantes para o êxito são o realismo, o sentido de negócio e a cooperação.
O Realismo é necessário para se ver as possibilidades e oportunidades existentes em questões quotidianas, assim como nas infra-estruturas e tecnologia existentes. Por exemplo, os desperdícios orgânicos que de outra forma seriam fonte de problemas ambientais podem, em vez disso, produzir biogás. Isto só pode ser feito assinalando objectivos realistas e concretizáveis, utilizando-se métodos práticos, com os quais todas as partes concordem e que sejam suficientemente exigentes para mobilizar energias positivas.
Sentido de negócio: não é possível ter êxito em qualquer projecto de combustíveis alternativos sem um mercado e sem clientes que estejam dispostos a pagar. Isto quer dizer que todos os parceiros na cadeia de valor do biogás devem orientar-se para o lucro a longo prazo. Acima de tudo, há uma necessidade de directrizes claras que apoiem programas de incentivo a longo prazo que criem estabilidade e motivem os consumidores, investidores e outros interessados.
A Cooperação é o mais importante de tudo. É aqui que se convidam todas as partes interessadas, as que têm maior influência nos sectores público e privado, a participar. Por exemplo, a Cidade de Gotemburgo e a região Ocidental da Suécia juntaram representantes municipais e regionais, fabricantes de veículos, produtores e fornecedores de biogás, empresas de gestão de resíduos e energia assim como a Federação dos Agricultores Suecos (FAS). Até membros do governo nacional se juntaram à iniciativa oferecendo abatimentos nos impostos para os combustíveis alternativos e veículos de propulsão alternativa. Pode começar-se por uma discussão informal para a definição de objectivos e competências; e quando todos souberem qual a sua posição e o que podem “trazer para a mesa”, podem ser criadas os fundamentos de uma parceria de confiança mútua e frutífera. A partir deste ponto não será preciso aguardar muito até se ter uma infra-estrutura coordenada de larga escala que trabalhe para um futuro de combustíveis renováveis.
Até os assuntos ambientais globais mais actuais exigem acção a nível local. Porque quando as pessoas estão preparadas para ultrapassar as barreiras e fazer dos combustíveis renováveis uma realidade e se apercebem que isto tem de acontecer de imediato, a tecnologia e os combustíveis alternativos comerciais estão prontos e à espera.
Passo Um: Analise as condições locais e regionais, os recursos e as infra-estruturas já existentes e depois escolha uma estratégia para estabelecer um mercado de biogás. Gotenburgo e o Oeste da Suécia já tinham uma infra-estrutura para o gás natural, e à semelhança de todos os ambientes urbanos, eles já produziam grandes quantidades de desperdícios orgânicos que podem ser convertidos em biogás. O gás natural e o biogás são também um caminho sustentável para o futuro dos combustíveis como as células de combustível de hidrogénio.
Passo Dois: Desenvolva incentivos. Através da introdução de autocarros a gás natural e veículos estatais, estacionamento gratuito e praças de táxi “verdes” com filas preferenciais; a cidade de Gotemburgo encorajou a expansão do gás natural e do bio-metano. Por sua vez, isto encorajou os proprietários privados a considerar os veículos bi-fuel e os veículos dedicados. A nível nacional, os abatimentos em impostos para os combustíveis renováveis e os impostos automóveis reduzidos também ajudaram a criar uma situação de mercado preferencial para os veículos movidos a metano.
Passo Três: Assegure um compromisso a longo prazo de todas as partes interessadas. É importante que todas as partes partilhem um interesse comercial para continuar a desenvolver um mercado para o biogás na região, e a nível nacional. É um compromisso para o crescimento continuado e desenvolvimento de infra-estruturas e para opções de veículos alternativos. Provavelmente o elemento mais influente nesta etapa é assegurar incentivos de longo prazo locais e nacionais que encorajem o investimento privado na tecnologia e nos veículos movidos com combustíveis alternativos. Tudo o que faça com que os proprietários das viaturas se sintam bem com a sua escolha de um veículo é um passo na direcção certa. E quando este combustível estiver bem disseminado será, obviamente, capaz de se auto-custear.
“O combustivel de hoje para o nosso ámanhã”
O metano é um Gás combustivel, utilizado no aquecimento doméstico e na cozinha, que é também utilizado como combustivel para veiculos. Pode ser obtido de duas fontes: ou de reservas de gás naturalna crosta terrestre (gás natural) ou de uma fonte renovável como o metano que surge naturalmente (biogás) dos lixos orgânicos domesticos e agricolas assim como dos esgotos. O biogás de um ponto de vista ambiental, é um combustivel com muitas vantagens.
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- Tem 0% de emissões de dióxido de carbono (o dióxido de carbono que é libertado para a atmosfera surge devido á queima e é parte de um ciclo natural).
- O biogás tem muito poucos subprodutos quando queimado e é um dos combustiveis mais limpos actualmente disponiveis.
- O biogás pode ser produzido localmente a baixo custo a partir de produtos brutos locais e também não tem custos de transporte ou importação.
- A transição para o biogás é uma maneira eficaz de resolver os problemas de gestão de lixos.
- O biogás pode ser misturado com o gás natural sem necessidade de qualquer modificação especial para a utilização comercial em larga escala.
- O biogás cria opurtunidades de emprego
- A utilização crescente de veiculos movidos a metano, juntamente com o estabelecimento de uma infra-estrutura de metano, permite melhores hipóteses de transição para outros combustiveis alternativos no futuro.
Metano Congelado
A China e a Índia descobriram quantidades maciças de metano (biogás) congelado, no fundo das suas águas costeiras, as quais poderão satisfazer as suas necessidades energéticas. Aparentemente, o material é parecido com qualquer outra amostra do fundo do oceano. A sua superfície cinzenta esverdeada é escorregadia e granulosa.
Quando geólogos a bordo do navio de investigação “Bavenit” baixaram a pressão do tubo de aço, onde estava a amostra, e riscaram um fósforo, uma súbita chama amarela desprendeu-se do material.
“Um fenómeno espantoso” consideraram os cientistas do Guangzhou Marine Geological Survey.A descoberta dos hidratos de metano foi na década de 1970. A sua característica única é a de estar congelado e ainda assim ser um material inflamável.
A República Popular da China está a investir milhões a fim de estudar esta enorme fonte de energia.
A notícia está no Der Spiegel .
Biocombustíveis: Biodevastação, Fome & Falsos Créditos de Carbono
“A avidez da Europa pelos biocombustíveis está a provocar a desflorestação e a subida dos preços dos alimentos, exacerbada por um falso sistema de contabilidade que atribui méritos de redução das emissões de CO2 às nações que desperdiçam o CO2. Torna-se necessário um esquema de certificação obrigatória dos biocombustíveis para proteger os ecossistemas florestais mais sensíveis, para estabilizar o clima e para salvaguardar a protecção da nossa alimentação.”
Os biocombustíveis não são obrigatoriamente neutros em carbono nem sustentáveis
Mae-Wan Ho
Procura crescente dos biocombustíveis
A procura de biocombustíveis tem vindo a aumentar à medida que o mundo começa a ter falta de combustíveis fósseis. Os preços do petróleo e do gás dispararam nos últimos anos, enquanto que a pressão para reduzir as emissões de CO2 a fim de reduzir o aquecimento global aponta cada vez mais para que os biocombustíveis sejam uma das principais soluções. George W. Bush propôs os biocombustíveis para curar a dependência do país em relação ao petróleo . Foi acenada uma “visão de mil milhões de toneladas” para disponibilizar 1,3 mil milhões de toneladas de biomassa seca para a indústria dos biocombustíveis em meados deste século, que fornecerão 30 por cento da utilização de combustíveis dos EUA, se tudo correr bem, como seja um aumento de cinquenta por cento das colheitas. Tony Blair inaugurou no fim de Junho de 2006 a Biofuels Corporation, plc, a primeira instalação de processamento de biocombustível, de 250 000 toneladas, no Reino Unido que vai utilizar óleo de castor e óleo de palma importados assim como óleo de semente de colza de produção interna para fabricar biocombustível. Mas o Reino Unido mantém-se muito atrás de outros países da União Europeia na utilização de biocombustíveis.
Directiva de biocombustíveis da União Europeia lidera a indústria nos países do Terceiro Mundo
Em Maio de 2003 a União Europeia adoptou uma Directiva de Biocombustíveis para promover o uso de biocombustíveis nos transportes, com uma previsão de 5,75 por cento de quota de mercado em 2010, a atingir os 8 por cento em 2015. Não é provável que estas metas sejam alcançadas segundo as actuais projecções. A quota de mercado para a UE dos 25 está em 1,4 por cento; a Áustria vai à frente com 2,5 por cento, enquanto que a quota do Reino Unido é de apenas 0,2 por cento.
A Comissão Europeia vai fazer um relatório da evolução antes do fim de 2006; publicou um documento para consulta pública, consulta que terminou em Julho de 2006. Entre as questões consideradas estava a necessidade de um esquema de certificação dos biocombustíveis com base em padrões de sustentabilidade.
Os países da UE já estão a cultivar plantas para bioenergia, em especial a colza e há incentivos e reduções fiscais para os biocombustíveis em dez ou mais países . É provável que as terras agrícolas ‘reservadas’ com o fim de proteger e conservar a biodiversidade sejam de novo utilizadas, agora para culturas energéticas . ( Biodiesel Boom in Europe? SIS30).
Um relatório publicado em 2002 pelo grupo CONCAWE – a associação europeia das companhias petrolíferas para o ambiente, saúde e segurança na refinação e na distribuição – avaliou que, se os 5,6 milhões de hectares de reservas na UE dos 15 fossem todos cultivados intensivamente com plantas energéticas, pouparíamos apenas 1,3 a 1,5 por cento das emissões de transportes rodoviários, ou seja, cerca de 0,3 por cento do total de emissões desses 15 países. Estas e outras estimativas igualmente pessimistas estão a alimentar o crescimento das indústrias de biocombustíveis nos países do Terceiro Mundo, onde, dizem-nos agora, há muito solo “livre” para o cultivo da bioenergia. O sol brilha mais durante todo o ano, portanto as colheitas crescem mais depressa. Rendem mais e a mão-de-obra é mais barata.
Mas, no caso dos geneticamente modificados (GM), dizem-nos que não há terras suficientes, e que precisamos de cereais GM para aumentar a produção e alimentar o mundo. Até aqui, a produção das searas de GM ainda não aumentou significativamente, e os GM são esmagadoramente rejeitados em todo o mundo, principalmente nos países africanos para onde os alimentos e as rações GM estão a ser escoados como “ajuda alimentar”. As companhias biotécnicas já estão a anunciar as culturas GM como culturas energéticas e esperam assim menos regulamentações e uma maior aceitação pública, visto que não virão a ser usadas como alimentos ou rações. Mas isso faz com que o nosso ecossistema e as culturas alimentares fiquem amplamente expostas à contaminação das culturas GM que estão longe de ser seguras . ( Making the World GM-Free & Sustainable ). O Centro de Investigação de Energia do Reino Unido, que é formado por membros de todos os conselhos de investigação do governo, já incluiu a “percepção pública e utilização de tecnologias GM para a bioenergia” no seu “Short term Research Challenge” (Concurso de Investigação a curto prazo).
Desflorestação, extinção de espécies e aumento do preço dos alimentos
Os biocombustíveis são más notícias, em especial para os países pobres do Terceiro Mundo. As culturas energéticas ocupam terra valiosa que podia ser utilizada para cultivo de alimentos, e a segurança alimentar está a transformar-se numa questão escaldante. A produção mundial de cereais diminuiu em seis dos últimos sete anos, colocando as reservas ao mais baixo nível de há mais de trinta anos. O esgotamento crónico de aquíferos nos maiores celeiros mundiais, a seca e as temperaturas altas estão a fazer pagar o seu preço e prestes a prejudicar ainda mais a produção alimentar. A pressão sobre o solo feita pelas culturas alimentares e energéticas acelerarão certamente a desflorestação e a extinção das espécies e, simultaneamente, provocarão aumentos nos preços dos alimentos em todo o mundo, atingindo mais fortemente os países mais pobres, com maiores carências alimentares.
Não há terras que cheguem para as culturas energéticas
Os cálculos baseados no melhor dos cenários de produções irrealistas de grandes colheitas e de alto aproveitamento de biocombustíveis, desde o seu processamento até à utilização final, acabam por exigir 121 por cento de toda a terra arável dos Estados Unidos para produzir biomassa suficiente para substituir o consumo anual dos combustíveis fósseis .
O próprio relatório técnico da UE publicado em 2004 mostra que a meta de 5,75 por cento de substituição dos combustíveis fósseis por biocombustível exigirá pelo menos 14 a 19 por cento de terra arável para culturas energéticas. Não restará nenhuma terra reservada para proteger a biodiversidade natural, que na UE é de apenas 12 por cento da terra agrícola.
Dados por satélite revelam que 40 por cento do solo do planeta já estão a ser utilizados para a agricultura, de cereais ou de pastagens. Não há solo que chegue para o cultivo de alimentos, quanto mais para as culturas energéticas.
Aceleração da desflorestação no Brasil, na Malásia e na Indonésia
As florestas tropicais são os mais ricos armazéns de carbono e os mais eficazes esgotos de carbono do mundo. As estimativas atingem os 418 t C/ha (toneladas de carbono por hectare) para a quantidade de carbono existente, e a 5 a 10 t C/ha cativado por ano, em que quarenta por cento é carbono orgânico no solo . (Sustainable Food System for Sustainable Development, SIS27). A quantidade de carbono existente nas florestas antigas será sempre maior e, segundo um estudo recente no sudeste da China, só nos 20 centímetros da superfície do solo dessas florestas antigas, o carbono orgânico do solo aumentou em média a um ritmo de 0,62 t C/ha por ano entre 1979 e 2003. Quando as florestas tropicais são deitadas abaixo a um ritmo de mais de 14 mil hectares por ano, libetam-se umas 5,8 toneladas de carbono para a atmosfera, das quais só uma pequena parte será retida de novo nas plantações.
A pressão adicional sobre o solo por parte das culturas energéticas acarretará uma maior desflorestação e uma maior aceleração do aquecimento global e da extinção de espécies.
Até agora já foram limpas enormes extensões da floresta do Amazonas no Brasil para o cultivo da soja destinada a alimentar a indústria da carne. Se se acrescentar a exigência do biodiesel da soja pode-se provocar a morte de toda a floresta. Simultaneamente, as plantações da cana-de-açúcar que alimentam a enorme indústria do bioetanol do país também estão a invadir o Amazonas, mas incidem sobretudo na floresta atlântica e no Cerrado, um ecossistema de savana de grande variedade, dois terços da qual já estão destruídos ou degradados (Biofuels Republic Brazil, nesta série).
A pressão sobre as florestas na Malásia e na Indonésia ainda é mais devastadora. Um Relatório dos Amigos da Terra, The Oil for Ape Scandal revela que, entre 1985 e 2000, o desenvolvimento das plantações de óleo de palma provocou cerca de 87 por cento de desflorestação na Malásia. Em Sumatra e em Bornéu, desapareceram 4 milhões de hectares de florestas a favor do cultivo da palma; e está prevista a limpeza de mais 6 milhões de hectares na Malásia e 16,5 milhões de hectares na Indonésia.
O óleo de palma é agora chamado o “diesel da desflorestação” , porque se prevê um aumento dramático da produção do óleo de palma na Indonésia e na Malásia com a febre dos biocombustíveis. Já se utiliza amplamente na indústria alimentar e cosmética o óleo de palma, que substituiu a soja como primeiro óleo comestível mundial. E como os preços do petróleo e do gás subiram até aos píncaros, o óleo de palma está a ocupar o lugar de principal cultura energética. Com produções de 5 toneladas (ou 6 000 litros) de óleo bruto por hectare por ano, o óleo de palma produz muito mais do que qualquer outra cultura oleaginosa ; por exemplo, a soja e o milho geram apenas 446 e 172 litros por hectare por ano.
Prevê-se que a produção actual global de óleo de palma de mais de 28 milhões de toneladas por ano duplique em 2020. A Malásia, o maior produtor e exportador mundial de óleo de palma, está a tornar obrigatório que, em 2008, o diesel venha a conter cinco por cento de óleo de palma, enquanto que a Indonésia planeia reduzir para metade o seu consumo nacional de petróleo em 2025, através da sua substituição por biocombustíveis. A Malásia e a Indonésia anunciaram um compromisso conjunto de produzirem, cada uma, 6 milhões de toneladas de óleo bruto de palma por ano para alimentar a produção dos biocombustíveis.
Subidas do preço dos alimentos que são desviados para os biocombustíveis
A procura de biocombustíveis transformou as culturas alimentares tradicionais em culturas ‘bioenergéticas’. Os alimentos e a energia entram agora em competição pela mesma ‘matéria prima’, o que se traduz num aumento substancial dos preços dos alimentos, muito acima do preço do petróleo e do gás natural que normalmente entram na produção alimentar. Em 2006, cerca de 60 por cento do total do óleo de colza produzido na UE destinou-se ao fabrico de biodiesel . O preço do óleo de colza subiu 45 por cento em 2005, e depois mais 30 por cento até atingir cerca de 800 dólares por tonelada. O gigante alimentar Unilever prevê outro aumento do preço de cerca de 200 euros por tonelada para o próximo ano devido a uma procura adicional de biodiesel. Calcula-se que o custo adicional total do biodiesel para os fabricantes alimentares venha a aproximar-se dos mil euros em 2007.
Os preços dos cereais dispararam. Os preços do milho americano aumentaram mais de 50 por cento desde Setembro de 2006, e atingiram agora o preço mais alto em 10 anos de 4,77 dólares por bushel . A procura americana do bioetanol fez desviar o milho da exportação, deixando desesperados os compradores de milho da Ásia . Os preços mundiais do trigo também atingiram o preço mais alto em 10 anos, de 300 dólares por tonelada, em Outubro de 2006 , por entre os receios de uma crise de abastecimento nos próximos 12 meses se se verificar outro ano decepcionante da produção global. Outra preocupação é que se venha a criar uma procura crescente de biocombustíveis a partir de outras culturas, como o trigo, o milho e a soja.
Outras preocupações ambientais
As culturas energéticas esgotam os minerais do solo e reduzem a fertilidade do solo, especialmente a longo prazo, tornando o solo impróprio para as culturas alimentares. Os desperdícios do processamento de todos os biocombustíveis têm significativos impactos negativos no ambiente, que ainda precisam de ser adequadamente avaliados e tidos em consideração. Embora alguns biodiesels possam ser mais limpos do que o diesel, há outros que não o são (ver abaixo). A queima do bioetanol gera agentes mutagénicos e carcinogénicos e aumenta os níveis de ozono na atmosfera ( Ethanol from Cellulose Biomass Not Sustainable nor Environmentally Benign , SIS30).
Equilíbrio de energia e poupança de carbono desfavoráveis no seu conjunto
Os biocombustíveis são classificados, quanto à energia e ao carbono, de formas muito diversas e que não são inteiramente transparentes. Vou usar como definição de balanço energético as unidades de energia de biocombustível produzidas por cada unidade de energia consumida à partida; e como definição de poupança de carbono, a percentagem de emissões de gases com efeito de estufa poupadas por se produzir e utilizar o biocombustível em vez de produzir e utilizar a mesma quantidade de energia de combustível fóssil.
Os biocombustíveis apresentam geralmente um balanço energético pequeno ou negativo numa análise sobre um ciclo de vida, na verdade, quase sempre um balanço negativo se se fizerem as contas bem feitas , o que significa que a energia do biocombustível é menor do que o total da energia gasta em produzi-lo. É provável que a poupança de carbono seja igualmente desfavorável se se incluírem todos os custos.
Actualmente, a maior parte dos estudos energéticos que apresentam um equilíbrio de energia positivo inclui o conteúdo da energia dos subprodutos, tais como o resíduo de sêmea que sobra depois de ser extraído o óleo, e que pode ser utilizado para alimentação dos animais (embora, regra geral, nunca seja utilizado como tal), mas esquece-se de incluir os investimentos em infra-estruturas, tais como os custos em energia e em carbono das instalações de refinaria, e as estradas e armazéns necessários para transporte e distribuição e, evidentemente, os custos de exportação para outro país. Nenhum desses estudos inclui os impactos ambientais. No único caso analisado por investigadores no Flemish Institute for Technological Research, patrocinado pelo Gabinete Belga de Assuntos Científicos, Técnicos e Culturais e da Comissão Europeia, chegou-se à conclusão que “o biodiesel provoca mais problemas de saúde e ambientais porque cria uma poluição mais pulverizada, liberta mais poluentes que promovem a formação de ozono, geram mais desperdício e provocam maior eutroficação”.
No Quadro 1 apresenta-se uma compilação das estimativas de equilíbrio de energia e de poupança em carbono. Calcula-se que o bioetanol da cana-de-açúcar no Brasil tem um equilíbrio de energia de uns incríveis 8,3 em média, e mais de 10,2 nos melhores casos; muito à frente de qualquer outro biodiesel, principalmente dos que são produzidos em regiões temperadas, cujas estimativas vão desde 2,2 até a menos de 1, um equilibro de energia negativo. A poupança de carbono do bioetanol da cana-de-açúcar brasileira entre 85 e 90 por cento, também é de longe maior do que qualquer outro biocombustível, que varia entre apenas 50 por cento a -30 por cento, i.e., a produção e utilização do biocombustível concorre com mais 30 por cento de emissões de gases com efeito de estufa do que a energia equivalente em combustíveis fósseis.
Salvo duas excepções, todas as estimativas incluem a energia nos subprodutos e excluem os custos de infra-estruturas. Nenhuma delas inclui prejuízos ambientais ou esgotamento do solo, ou custos de exportação para outro país. Como se pode ver, com a possível excepção do bioetanol da cana-de-açúcar brasileira, nenhuma das fontes bioenergéticas tem um retorno suficientemente bom para os investimentos em energia e emissões de carbono, mesmo com os melhores disfarces. Quando forem feitas contas realistas, podem todas elas vir a dar um equilíbrio de energia e uma poupança de carbono negativos.
BALANÇOS ENERGÉTICOS E POUPANÇAS DE CARBONO DO BIODIESEL E DO BIOETANOL
| Biodiesel | Balanço energético | Poupança de CO2 |
| OSR (UE) | 1.59 | 52% |
| OSR (UK) | 1.78 | |
| OSR (UE) | 1.90 | |
| OSR (Austrália) | 50% | |
| Soja (USDoE) | 2.22 | 40% |
| Soja (EUA) | 0.53* | |
| Bioetanol | ||
| Trigo & beterraba (UE) | 1.08 | 27% |
| Milho (EUA) | 1.13-1.34 | 13% |
| Milho (EUA) | 0.78* | |
| Milho (EUA) | 1.14 | 11% |
| Milho (EUA) | 0.61 | -30% |
| Milho (EUA) | 1.65 | |
| Milho (N França) | 1.03 | 24% |
| Milho (N França) | 0.94 | 17% |
| Beterraba (UE) | 1.18 | |
| Madeira (EUA) | 0.64 | |
| Madeira (Escandinávia) | 0.80 | |
| Cana-de-açúcar (Brasil) | 8.30 – 10.20 | 85 – 90% |
*Inclui custos de infra-estruturas e exclui subprodutos
Há características que contribuem para o relativo êxito do bioetanol da cana-de-açúcar. Para além da produtiva taxa de crescimento das culturas no Brasil tropical, a produção envolve um ciclo fechado, em que a energia para a refinaria e processo de destilação provém da queima dos resíduos da cana-de-açúcar; portanto não são necessários combustíveis fósseis. A refinação e a destilação são grandes consumidoras de energia, em especial para o bioetanol. O grande saldo positivo de energia ficaria substancialmente reduzido se fossem incluídos os custos de infra-estruturas e de exportação, embora pudesse continuar a ser positivo.
Mas mesmo com um resultado positivo em energia e carbono, há sérias dúvidas de que o bioetanol da cana-de-açúcar seja sustentável (Biofuels Republic Brazil, nesta série). Entre as principais preocupações estão os impactos ecológicos e sociais, incluindo a segurança alimentar, que são especialmente importantes num país em que os direitos humanos e o direito à terra são muito problemáticos.
Há muitas contas falsas que inflacionam as poupanças de carbono. Por exemplo, não foi tida em consideração a enorme libertação de carbono do solo orgânico provocada pela cultura intensiva da cana-de-açúcar que substitui florestas e terras de pastagem nem o facto de que as florestas naturais, se fossem regeneradas, poupariam mais 7 toneladas de dióxido de carbono por hectare por ano do que o bioetanol poupa num hectare de cana-de-açúcar 33]. E esta não é a única forma de falsear a contabilização.
Os falsos créditos do carbono no biodiesel de Jatrofa no sul de África
De acordo com as regras internacionais, nenhum dos gases com efeito de estufa ligados à produção de biocombustíveis será atribuído ao sector dos transportes. As emissões decorrentes da produção do biocombustível serão levadas à conta das emissões da agricultura e indústria e/ou sector energético. Do mesmo modo, todas as emissões provenientes do cultivo e refinação nos países do Terceiro Mundo, serão levadas à conta das emissões desses países, portanto um país, como o Reino Unido, que importe o biocombustível pode utilizá-lo para melhorar a sua quota de gases com efeitos de estufa. Isto permite que as nações importadoras ricas possam reduzir parte das suas emissões e reclamar os louros por fazê-lo ao abrigo do Acordo de Quioto. Foi assim que surgiram as plantações de árvores Jatrofa no Malawi e na Zâmbia.
A Jatrofa é uma planta resistente à seca que exige pouca ou nenhuma utilização de pesticidas ou fertilizantes. As sementes de Jatrofa podem ser colhidas três vezes por ano, e os subprodutos podem ser utilizados para fabricar sabão e até medicamentos. A refinação é feita na África do Sul. Muitos agricultores mudaram do tabaco para a Jatrofa, o que se considera ser uma coisa boa, visto que o tabaco é uma cultura muito agressiva para o ambiente. Até agora, há 200 000 hectares de Jatrofa no Malawi e 15 000 hectares na Zâmbia, quase todos sob um arrendamento formal ou acordos com a companhia D1-Oils, com sede no Reino Unido.
O sul da África é uma das regiões mais vulneráveis do mundo à mudança climatérica. Todos os modelos climatéricos prevêem que a região (não incluindo a maior parte da África do Sul, o Lesoto e a Suazilândia) virá a ser muito mais quente e mais seca, com secas mais frequentes e mais rigorosas, intercaladas por inundações mais graves. Isto pode provocar enormes perdas de colheitas e o colapso da produção alimentar.
Cerca de 80 por cento da população da Zâmbia depende da biomassa para todas ou para a maioria das suas necessidades energéticas, e só 12 por cento têm acesso à electricidade. No Malawi, 90 por cento da produção básica de energia provêm da biomassa, ou seja, da lenha e do carvão. A maioria dos rurais dependem da queima da lenha, muitas vezes em fogões pouco eficientes, que provocam grande poluição e são uma das principais causas de doenças e mortes. As mulheres e as raparigas são as mais afectadas.
As plantações de Jatrofa podem ter graves impactos na protecção dos alimentos e da energia da região, principalmente se se expandirem. Até agora, ainda não se fez qualquer análise do ciclo de vida nem qualquer estudo de sustentabilidade do biocombustível da Jatrofa.
Necessidade agora de uma auditoria transparente do ciclo de vida, da avaliação do impacto ambiental e de um esquema de certificação obrigatória
É bastante óbvio que os biocombustíveis actualmente têm origem em formas muito diferentes, em que a maioria não é neutra em carbono. Há a necessidade agora de um estudo transparente do ciclo de vida de energia e de emissões de carbono e de outros critérios de sustentabilidade que englobem os impactos sobre a saúde, o ambiente e o bem-estar social. Muita gente reclama um esquema de certificação obrigatória baseado em critérios claros de sustentabilidade que salvaguardem os ecossistemas florestais mais sensíveis assim como a fertilidade a longo prazo das nossas terras e do nosso solo. Estes critérios também deviam garantir a soberania alimentar (o direito à segurança no abastecimento dos alimentos preferidos pela população) e os correspondentes direitos à terra e ao trabalho para todos.
Temos muitas alternativas renováveis e sustentáveis aos actuais biocombustíveis como se descreve no Relatório Energético do ISIS (Which Energy? ). Propusemos reunir estas opções numa ‘Quinta de Sonho 2’ sem desperdícios de alimentos nem de energia ( Dream Farm 2 – Story So Far , SiS 31). Uma das tecnologias nucleares utilizada é a digestão anaeróbica, que transforma os desperdícios (e poluentes ambientais) em nutrientes de culturas e pastagens e em energia sob a forma de biogás, composto em 60 por cento ou mais por metano, que pode ser utilizado tanto para alimentar carros como para produzir electricidade.
Estimei que se todos os desperdícios biológicos e do gado na Grã-Bretanha fossem tratados com digestores anaeróbicos obter-se-ia mais de metade do combustível de transporte do país ( How to be Fuel and Food Rich under Climate Change , SiS 31). É verdade que os veículos precisam de um motor diferente, mas já existem carros desses no mercado, e os carros alimentados a biogás de metano têm descargas tão limpas que foram eleitos como os carros ambientais do ano em 2005.
O mais significativo de tudo é que a ‘Quinta de Sonho 2’ funciona totalmente sem combustíveis fósseis. Conforme diz Robert Ulanowicz, professor de teoria da ecologia, “Aposto que as pessoas ficarão surpreendidas com a rapidez com que podem baixar os níveis de dióxido de carbono na atmosfera se deixássemos de queimar combustíveis fósseis”.
Ver Aquecimento global: uma impostura científica , de Marcel Leroux
Bushel – unidade de medida usada nas bolsas de futuros americanas para grãos e frutas (35,2 litros).
Eutroficação – enriquecimento de um ecossistema com nutrientes químicos, normalmente compostos contendo nitrogénio ou fósforo.
Leitora em Biologia na Open University, B.Sc. (Primeira Classe) 1964 e doutora em filosofia 1967, Hong Kong University; mais de 30 anos em investigação e 25 anos de ensino; cerca de 200 publicações sobre genética bioquímica, genética molecular, evolução, desenvolvimento biológico, e biofísica. Autora de The Rainbow And The Worm . Membro da Fundação Nacional de Genética (EUA). Consultora científica daRede do Terceiro Mundo e outras organizações de interesse público sobre biotecnologia e bio-segurança.
A Maior Estação de Biometano do Mundo
A empresa Sueca Flotech Ltd. anunciou estar quase pronta a construção da maior unidade produtora de biogás do mundo, na cidade de Madrid.
O biogás produzido será purificado de modo a converter-se em biometano, o qual será utilizado nas frotas de autocarros da capital espanhola. A nova unidade tratará 4000 m3/hora de biogás primário e deverá estar pronta em Setembro de 2007. Serão utilizadas duas unidades CSFR2000 Biogas Upgrading Systems Assembly da Greenlane .
A instalação terá uma capacidade superior a 33 milhões de metros cúbicos de gás por ano, o equivalente a 2600 litros de gasolina por hora. Resultados científicos mostram que o metano é um combustível mais efectivo em termos de custo do que o gasóleo e o petróleo convencionais, além de proporcionar benefícios ambientais devido a emissões mais limpas dos gases de exaustão.
Por outro lado, a experiência está a confirmar que a via mais promissora para os combustíveis é a dos combustíveis gasosos e não a dos líquidos.
A via do biometano apresenta todas as vantagens em relação ao biodiesel e bioetanol.
O gás natural nos transportes como alternativa ambiental e económica ao petróleo
Tem vindo a Amagás – Associação de Municípios da área metropolitana norte de Lisboa, a defender há mais de uma década a introdução do Gás Natural em Viaturas (GNV), como projecto ecológico e económico de grande importância para os munícipes, para as empresas e para o país.
A Área Metropolitana de Lisboa é uma zona do país onde existem os maiores índices de poluição atmosférica, os maiores problemas de tráfego e congestionamentos de trânsito.
Este conjunto de problemas coloca desafios sérios aos respectivos municípios, para os quais, o gás natural poderá dar um forte contributo para a sua resolução.
Não é preciso que a poluição atinja níveis dramáticos, como já acontece em muitas cidades a nível mundial, para se começar a tomar providências. Importa sim prevenir logo no início o desenvolvimento de situações prejudiciais para a higiene e a saúde públicas, como é o caso das emissões de chumbo, dióxido de enxofre, óxidos de nitrogénio, provocados pelo tráfego de veículos a gasolina e a gasóleo – além de partículas sólidas lançadas na atmosfera.
Verifica-se que, só nos nove municípios que neste momento constituem a AMAGÁS, foram vendidas 252.310 toneladas de gasóleo e 206.190 toneladas de gasolina durante o ano de 1995. Se forem feitas as contas relativas à poluição atmosférica resultante da combustão destas 458 mil toneladas de combustíveis, certamente que obteremos resultados alarmantes.
Assim, consciente do problema, a AMAGÁS pretende intervir para alterar progressivamente a situação, não só divulgando o GNV para os transportes como dando o exemplo programando acções que visem atingir esse objectivo.
O sector dos transportes é assim um alvo prioritário para as medidas destinadas a reduzir a dependência do petróleo e as emissões de gases poluentes e de efeito de estufa, como sejam as de redução da procura energética e de incremento dos combustíveis alternativos ao petróleo.
A importância do GNV
As preocupações com o aumento das emissões de Gás com Efeito de Estufa (GEE) e com a poluição, a par de outros factores (diversificação e segurança energética) têm estimulado o interesse em combustíveis alternativos.
As potencialidades do Gás Natural como combustível alternativo para o transporte rodoviário são enormes, pela sua abundância (reservas mundiais 17 vezes superiores ao petróleo) baixo custo (de produção e transporte) e pelas suas propriedades físico-químicas que lhe conferem excelentes características sob os aspectos de:
– Segurança pois em caso de acidente com a viatura não ocorrem incêndios;
– Performance dos motores e eficiência energética
– Custo ambiental: mais baixas emissões de GEE e reduzidas emissões de outros poluentes;
É além disso a alternativa tecnologicamente mais realista para o transporte rodoviário nas próximas décadas.
A Comissão Europeia aprovou um documento designado “Alternative Fuels for Road Transportation and Measures to Use of Biofuels”, onde se defende a substituição de 20% da gasolina e do gasóleo consumidos no sector europeu dos transportes, até 2020. Destes 20%, metade será para substituir por Gás Natural e o restante por hidrogénio, etanol e bio gás.
O objectivo traçado representa um potencial aumento do número de veículos a GNV da ordem dos 23 milhões e um consumo de cerca de 47 mil milhões de m3 de gás natural.
As pretensões e objectivos da AMAGÁS
Há mais de uma década que a AMAGÁS tem vindo a alertar a Administração Central (Ministérios do Ambiente e Economia, assim como a Direcção Geral de Energia e Direcção Geral de Transportes), através de ofícios e contactos para a necessidade de se legislar no sentido de promover o uso do Gás Natural no sector de transportes rodoviários.
Impõe-se, deste modo, o incentivo ao uso do Gás Natural Veicular nos sectores de transportes e produção de energia, apoiando as iniciativas municipais de vedar áreas urbanas à circulação de viaturas poluentes, privilegiando a vertente ambiental e económica, dando como alternativa o uso e circulação sem limitação, de viaturas a GNV, GPL ou Eléctricas.
Considera a AMAGÁS que se deverá estabelecer metas às empresas de transportes e operadoras de Gás Natural, assim como a instituições públicas, incentivando:
I. A introdução do GNV, nas frotas dos transportes municipais, assim como dos particulares, no âmbito de um projecto ambiental e económico para a região e para o país;
II. Os operadores de transportes públicos (autocarros, táxis e navegação fluvial), a renovarem as suas frotas para o GNV, a um ritmo mais elevado que o presentemente em curso, como forma de reduzir os níveis de poluição sonora e atmosférica;
III. Os operadores de redes de GN a aplicar um programa de instalação de Postos de Abastecimento Públicos de GNV, tendo em conta que a sua inexistência, para acesso aos particulares, impede a existência de um mercado de viaturas a GNV;
IV. Os particulares a transformar as suas viaturas para uso do GNV, como ocorre com o GPL, condição determinante para a dinamização deste mercado;
A importância económica e social do GNV
São inúmeros os países onde o crescimento anual da frota de viaturas a GNV tem um ritmo superior a 20%, alguns europeus, disponibilizando todos os construtores de viaturas, ligeiras e pesadas, modelos na modalidade de bifuel ou dedicados.
A expansão deste sector em muitos países, como é o caso do Brasil, Argentina, Índia, China, Itália, Alemanha, tem criado uma poderosa indústria de componentes e transformadores, geradora de um grande volume de empregos.
Para os cidadãos, as empresas e para o país estes objectivos, no entendimento da AMAGÁS podem revelar-se estratégicos, ao contribuírem para a redução da sua factura energética e a obtenção de evidentes benefícios ambientais e económicos.
