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Dourogás GNV fornece Biometano para Veículos Pesados Pela Primeira Vez

O primeiro camião a utilizar gás natural 100% renovável para veículos vai chegar às estradas portuguesas em setembro. No dia 8, na estação de serviço de Santo António dos Cavaleiros em Loures, a Dourogás GNV, em colaboração com a HAVI Logistics, dará mais um passo na descarbonização da economia, promovendo o primeiro abastecimento de veículos pesados com biometano de origem totalmente renovável.

O biometano a incorporar no posto de abastecimento de Dourogás em Loures surge do pioneirismo do projeto de demonstração do conceito que permite a produção de gás natural 100% renovável a partir da digestão anaeróbia de resíduos orgânicos. Recorde-se que a Biogasmove já possibilitou o abastecimento de uma frota de veículos da empresa intermunicipal Residuos do Nordeste a partir da biodigestão e valorização energética da matéria orgânica recolhida por estes mesmos veículos, respondendo plenamente ao desenho da economia circular.

Ferrovias Russas constroem novas locomotivas movidas a GNL

De acordo com o Programa de Implementação, assinado sob o Acordo de Cooperação no setor de GNV no Russian Investment Forum em Sochi, a Russian Railways planeia aumentar a frota de locomotivas a gás de turbinas e turbinas a gás alimentadas por gás natural liquefeito (GNL). 3 a 22 unidades até 2023. As locomotivas operarão na Ferrovia de Sverdlovsk.

O Acordo de Cooperação no setor de GNV entre Gazprom, Russian Railways, Sinara Group e Transmashholding foi assinado em junho de 2016. O documento visa promover o uso de gás natural no transporte ferroviário e motor, mitigar os impactos ambientais, facilitar o crescimento do mercado de GNV, aumentar consumo doméstico de gás e fomentar a indústria nacional de construção de máquinas.

Para fins de reabastecimento, a Gazprom pretende construir duas instalações de produção de GNL de pequena escala nas estações de distribuição de gás em Tobolsk e Surgut, bem como plataformas para abastecedores móveis nas estações Voynovka e Surgut.

De acordo com o Programa, os fabricantes Sinara Group e Transmashholding tomarão medidas para melhorar os projetos de locomotivas a gás. Além disso, novas séries de veículos movidos a gás serão desenvolvidas. O documento de Implementação foi assinado por Vitaly Markelov, Vice-Presidente do Comitê de Gestão da Gazprom, Sergey Kobzev, Vice-Presidente Executivo – Engenheiro Chefe da Russian Railways, Sergey

Papin, Presidente da Sinara-Transport Machines (parte do Grupo Sinara) e Alexander Yermonsky , Vice-presidente de desenvolvimento técnico da Transmashholding. A Federação Russa é o fundador e único acionista da Russian Railways.

Background

Em 2005, a Russian Railways lançou um projeto destinado a projetar e fabricar uma locomotiva a gás natural liquefeito (locomotiva a turbina a gás) no âmbito de sua estratégia para aumentar a eficiência energética no transporte. As primeiras viagens da locomotiva a turbina a gás comprovaram sua eficiência no transporte pesado de comboios. Em 2009, a locomotiva a turbina a gás foi usada no transporte de um comboio de carga de 15.200 toneladas, estabelecendo um recorde mundial para uma locomotiva auto-alimentada com uma unidade de propulsão.

Com base nas especificações da Russian Railways, as empresas russas fabricavam duas locomotivas a gás de turbina e uma turbina a gás, todas movidas a GNL. Eles estão em serviço regular na seção Egorshino – Serov-Sortirovochny da Ferrovia Sverdlovsk. A Sinara-Transport Machines é a holding de construção de máquinas do Grupo Sinara voltada para a engenharia, fabricação e manutenção de máquinas ferroviárias e plantas a diesel.

A Transmashholding é um dos principais fabricantes russos de material rodante para ferrovias e transporte público. Ela produz, inter alia, locomotivas, comboios elétricos e diesel, vagões de passageiros e vagões de carga.

Fonte: Gazprom

Comboio de Hidrogénio da Alstom reconhecido na Europa no 1º Prémios de Mobilidade

A Alstom, uma empresa de engenharia francesa focada na mobilidade sustentável, recebeu o Troféu de Mobilidade do Coradia iLint, com seu Comboio de hidrogênio, no contexto da principal rádio francesa da Europa 1 Troféus do Futuro. É o primeiro comboio de passageiros de baixo piso do mundo movido por uma célula de combustível de hidrogénio, que produz energia elétrica para a tração.

Acreditamos fortemente no futuro dos comboios de hidrogênio, uma tecnologia que visa substituir os comboios a diesel em circulação nas redes europeias. O Coradia iLint é o resultado de cinco anos de desenvolvimento de nossos engenheiros na França e na Alemanha ”, disse Thierry Best, diretor de operações da Alstom, na cerimónia de premiação.

O Coradia iLint é o primeiro comboio  de passageiros de baixo piso do mundo alimentado por uma célula de combustível de hidrogénio, que produz energia elétrica para tração. Este comboio de emissão zero é silencioso e só emite vapor e água condensada. É especial por sua combinação de diferentes elementos inovadores: conversão de energia limpa, armazenamento de energia flexível em baterias e gerenciamento inteligente de energia de tração e energia disponível. O Coradia iLint é particularmente adequado para operação em redes não eletrificadas. Permite a operação sustentável da composição, mantendo o alto desempenho do comboio.

Os dois primeiros comboios, parte da linha Coradia de comboios modulares, estão atualmente em testes na Alemanha e devem transportar seus primeiros passageiros no segundo semestre de 2018, na Baixa Saxônia, a primeira região a ter encomendado 14 trens de hidrogénio. Em novembro de 2017, as administrações da LNVG, Alstom e Linde assinaram os contratos para a entrega dos 14 comboios e seus 30 anos de manutenção e fornecimento de energia em Wolfsburg.

O Coradia iLint foi projetado pelas equipes da Alstom na Alemanha na Salzgitter, um centro de excelência para trens regionais, e na França, notavelmente Tarbes, um centro de excelência dedicado aos sistemas de tração e Ornans para os motores, com a contribuição das cidades de Villeurbanne e Saint-Ouen.

Os Troféus do Futuro de 2018 Europa 1 reconhecem os investigadores, estudantes, empresários, escritores, cidadãos e representantes eleitos que, através das suas acções, querem fazer as coisas acontecerem e, assim, contribuem activamente para a construção de uma sociedade sustentável e harmoniosa.

Fonte: Alstom

Renfe inicia os testes de Comboio de passageiros de GNL em Espanha

Os primeiros testes de tração na Europa de um comboio movido a gás natural liquefeito estão em
andamento na Espanha.

Os testes, conduzidos na linha entre Mieres e Figaredo, analisarão as potenciais vantagens ambientais e económicas que o gás natural pode oferecer no transporte ferroviário usando linhas não eletrificadas. em atendimento ao lançamento foram o Ministro do Desenvolvimento da Espanha, Íñigo de la Serna, e o Ministro de Energia, Turismo e Agenda Digital, Álvaro Nadal.

O objetivo do projeto, liderado pela Renfe em conjunto com a Gas Natural Fenosa e a Enagás, e em colaboração com o Bureau Veritas, é verificar a viabilidade de uma solução com potenciais vantagens ambientais e económicas para o tráfego que atualmente utiliza diesel na Espanha.

O projeto faz parte do plano de descarbonização e eficiência energética em que a Renfe e a ADIF trabalham e dentro da estratégia para promover o Veículo com Energias Alternativas (VEA) na Espanha 2014-2020, em conformidade com o objeto e o escopo de aplicação do Parlamento Europeu. A diretiva 2014/94 sobre a implementação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos. A ADIF é uma empresa estatal espanhola, sob a responsabilidade do Ministério das Obras Públicas e Transportes, responsável pela gestão da maior parte da infraestrutura ferroviária do país. O plano de descarbonização e eficiência energética do transporte ferroviário, o mais sustentável em termos absolutos, é fundamental para melhorar o sistema global de transportes em Espanha do ponto de vista ambiental e energético.

Este projeto também está alinhado com os objetivos da futura Lei de Mudança Climática e Transição de Energia, preparada pelo governo. A lei acima mencionada irá marcar o caminho para alcançar os  compromissos internacionais adquiridos sobre as alterações climáticas e energia de forma eficiente. No cumprimento dos objetivos de redução de emissões, os caminhos-de-ferro desempenham um papel fundamental.

Segundo dados do Ministério da Energia, a ferrovia consome praticamente metade de toda a eletricidade utilizada no setor de transporte na Espanha (45,8% contra 20,1% da rodovia). Além de continuar com a eletrificação da ferrovia, é conveniente apostar em alternativas. E o gás natural é o combustível alternativo com melhores condições para realizar uma transição segura e eficiente a curto prazo, por razões de disponibilidade, preço e estabilidade.

Teste de locomotiva de GNL modificado

O projeto de inovação em tração ferroviária analisará a viabilidade da adaptação de veículos ferroviários para operação com motores e tanques de GNL e as correspondentes implicações técnicas, jurídicas, económicas e ambientais para a rede ferroviária espanhola e europeia.

Os testes com o motor GNL são programados em um trem auto-propulsionado do Feve Diesel Park (2600) em um trecho de cerca de 20 quilómetros entre a estação de Trubia e a estação de Baiña, com extensão a Figaredo, nas Astúrias.

O motor diesel de uma das duas unidades automotoras emparelhadas foi substituído por outro que consome gás natural para sua propulsão e os tanques nos quais o GNL será armazenado juntamente com os elementos auxiliares necessários foram instalados.

Circulações permitirá contrastar os resultados obtidos, tanto para a tecnologia de diesel e gás, uma vez que uma unidade de trator é mantida com cada tipo de combustível no mesmo trem.

A partir desses testes, serão tiradas conclusões sobre os requisitos técnicos de espaço, peso, refrigeração e autonomia para a tração do gás natural, além de outras considerações e variáveis comparativas em emissões e economia operacional.

O projeto contempla a incorporação de motores de GNL a uma série de trens nas Cercanias de Astúrias para prestar serviços na linha Cercanías (Baíña-Collanzo).

Vantagens como combustível alternativo

O gás natural oferece várias vantagens como combustível ferroviário. Pode ajudar a reduzir a poluição ambiental, reduzindo as emissões de óxidos de nitrogénio (NOx), óxidos de enxofre, material particulado (PM) e monóxido de carbono (CO), poluição sonora e gases de efeito estufa, além de abrir opções diante de possíveis novas demandas ambientais no setor ferroviário. Os estudos para o setor ferroviário prevêem, em comparação ao diesel, uma redução entre 20% e 30% nas emissões de dióxido de carbono (CO2); entre 70% e 90% nas emissões de óxido de carbono (CO); 99% em dióxido de enxofre (SO2) e 90% em material particulado.

Do ponto de vista económico, pode contribuir para a redução dos custos operacionais devido a um melhor cenário geral de preços em relação aos combustíveis de petróleo, reduzir a dependência energética dessa fonte e oferecer uma alternativa ao investimento na eletrificação de secções não
eletrificadas.

Fonte: Renfe Operadora

Declaração da APVGN acerca do Ciclo Diesel

Perigo a Diesel

A exposição aos gases do combustível gasóleo podem provocar o cancro em seres humanos e pertencem à mesma categoria dos gases potencialmente mortais como o arsénico, o amianto e o gás mostarda. Declarou, esta terça-feira, a Organização Mundial da Saúde.

Uma pequena esperança para o futuro do diesel vem da Holanda, onde os cientistas desenvolveram um tipo de combustível que produz cerca de metade das emissões do diesel derivado do petróleo. Este aditivo pode ser produzido a partir dos desperdícios do fabrico de papel. O novo tipo de combustível denomina-se cyclox e queima mais lentamente do que o gasóleo convencional, o que significa menos emissões.

Fonte : http://pt.euronews.com/2012/06/14/perigo-a-diesel/

Portugal tem de Reduzir Emissões de CO2 em 3,1 por cento até 2012

Portugal vai ter de reduzir em 3,1 por cento a quantidade de emissões de dióxido de carbono que tinha proposto à Comissão Europeia até 2012, anunciou hoje Bruxelas.

Nesta, que é a segunda fase das negociações do comércio de emissões de CO2, Portugal tinha proposto uma quota de 35,9 milhões de toneladas métricas de emissões. Mas a Comissão Europeia fixou o montante autorizado a Portugal em 34,8 milhões de toneladas, o que significa que vamos de ter de baixar um pouco a fasquia a que nos tínhamos proposto para cumprir as metas do protocolo de Quioto.

A proposta de Portugal foi a última dos países da Europa a 25 a ser avaliada, restando apenas a avaliação da proposta da Roménia e Bulgária. Mas quase todos os países da UE foram obrigados a reduzir ligeiramente as suas propostas, à excepção do Reino Unido, Eslovénia, França e Dinamarca, cuja proposta feita foi aceite pela Comissão Europeia

22/10/07 – Jornal o “Público”

O Futuro sem Petróleo

“O petróleo tornou fácil a nossa vida nos últimos 100 anos, mas agora prepara-se para a tornar muito difícil”

Haverá Petróleo daqui a 35 anos?

Fiz esta pergunta a várias pessoas e estranhamente todas pensam que só daqui a muito, muito tempo é que deverá começar a faltar o petróleo e que nessa altura haverá outros combustíveis para o substituir. Aliás, até há quem pense que ainda não há viaturas com um novo tipo de propulsão porque o lobby das empresas petrolíferas, bastante poderosas, não deixa que esses inventos sejam colocados ao serviço das pessoas. Vão-se desiludir os que pensam que para enfrentar o futuro bastará ter uma estratégia que assegure quem nos venda petróleo, garanta a protecção do seu transporte ao mesmo tempo que se tenta diminuir o consumo através do incremento das fontes de energia alternativas.

Geólogos e banqueiros acreditam que estamos a atingir o pico do petróleo enquanto políticos e empresas petrolíferas são mais optimistas e prevêem que tal só acontecerá dentro de algumas décadas. As previsões quanto ao iminente esgotamento das reservas de hidrocarbonetos acompanham a indústria desde o boom de Titusville-Pensilvânia (1).

Ninguém tem toda a informação necessária para poder estimar quando vai acabar o petróleo, no entanto, há vários indícios de que estejamos a atingir o “pico do petróleo” o que significa d’oravante que a produção vai diminuir progressivamente enquanto a procura será cada vez maior. Assim sendo, estima-se que o fim do petróleo será atingido dentro de 3 a 4 décadas.

Vejamos algumas previsões do pico da produção mundial de petróleo:

Normalmente, tais previsões pecam por não considerarem as constantes inovações tecnológicas que, recorrentemente, revolucionam o sector.
Há uns anos atrás não se pensava ser possível, por exemplo, explorar petróleo em áreas do oceano com mais de 3000m de coluna de água e mais de 2000 m de chão oceânico.

O poder do petróleo

Nos últimos cento e cinquenta anos, a história da humanidade confundiu-se com a história do petróleo. Embora haja registos da utilização de petróleo desde os egípcios, a indústria petrolífera moderna iniciou-se em 1859 na Pensilvânia.
Pensava-se que o petróleo era uma espécie de resíduo líquido de depósitos de carvão que abundavam na região. No início extraiu-se apenas o querosene para a iluminação, mas com o advento da indústria automobilística (em 1896 Henry Ford fabricou o seu primeiro modelo), da aviação (os irmãos Wright voaram em 1903) e a sua importância nas guerras, tornaram-no o principal produto estratégico do mundo moderno.

Deste ciclo de eventos registam-se alguns dados importantes e que atestam a importância do petróleo no século XX. Um importante facto que muito contribuiu para o seu valor estratégico e que se deve a Winston Churchill, lorde do Almirantado da Marinha inglesa que, em 1911, substitui o carvão pelo petróleo como energia para seus navios, conseguindo mais velocidade e, em especial, mais autonomia. Em 1914, o exército britânico levou para França apenas 827 viaturas motorizadas e 15 motocicletas. Quatro anos depois, tinha acumulado 56000 camiões, 23000 automóveis e 34000 motocicletas. Quando os americanos entraram na guerra, em 1917, levaram mais de 50000 veículos motorizados.

A segunda Guerra Mundial foi travada com o petróleo e pelo petróleo, já que tanto a Alemanha como o Japão se esforçavam por alargar a sua hegemonia a regiões distantes, produtoras de petróleo, de modo a garantir a continuação das suas economias industriais em rápido crescimento. O petróleo foi também a causa da sua derrota.

As 100 maiores empresas do século XX estão quase todas ligadas ao automóvel ou ao petróleo. E os nomes de John Rockeffeler (fundou a Standard Oil em 1870), Paul Getty, Leopold Hammer, Alfred Nobel, Nubar Gulbenkian e Henry Ford tornaram-se conhecidos por estarem associados ao petróleo ou ao automóvel.

O que é o petróleo

O petróleo e outros combustíveis fósseis são o resultado de processos geológicos, no interior da terra, há milhões de anos atrás. Os combustíveis fósseis foram criados quando a matéria orgânica deteriorada e aquecida foi comprimida no subsolo sendo transformada em cadeias e agrupamentos de átomos de hidrogénio e carbono. O hidrogénio e o carbono são elementos químicos com a estrutura atómica mais simples, que não pode ser mais reduzida. As moléculas são o agrupamento de átomos e são as componentes básicas dos compostos, neste caso hidrocarbonetos. Os hidrocarbonetos mais leves, como os gases metano e propano, são constituídos por moléculas que contêm muito poucos átomos de hidrogénio e de carbono. A gasolina e os óleos lubrificantes são hidrocarbonetos líquidos, têm mais átomos por molécula. Os hidrocarbonetos muito pesados, que se apresentam na forma semi-sólida ou sólida, como o alcatrão e a cera parafínica, contêm cadeias e agrupamentos mais complexos de átomos de hidrogénio e de carbono.

A matéria orgânica que desencadeou o processo de formação do petróleo compunha-se de algas que terão «florido» nas águas pouco profundas de lagos e oceanos pré-históricos, durante períodos longos e propícios de aquecimento global, entre os 300 milhões e os 30 milhões de anos atrás. Essa acumulação viscosa de plantas mortas, chamada querogénio, incorporou-se em sedimentos subaquáticos que vieram a ser empurrados para baixo ou dobrados por movimentos ocorridos na crosta terrestre. As forças tectónicas enterraram-nos a uma profundidade entre os 2200 e os 4500 metros. A «janela do petróleo» situa-se entre os 2200 e os 4500m de profundidade. Só nesta «janela», tendo em consideração que a temperatura aumenta cerca de 14º Fahrenheit de 300 em 300m e também aumenta a pressão, os antigos sedimentos contendo querogénio são transformados em rocha sedimentar saturada de hidrocarbonetos. A profundidades abaixo dos 4500m, as pressões e a temperatura são tão elevadas que as moléculas de hidrocarboneto se decompõem no composto mais simples, o gás metano, grande parte do qual se vai escapando pelas camadas de rocha, ao longo do tempo. Embora a «janela do petróleo» se situe entre os 2200 e os 4500m é muitas vezes descoberto mais perto da superfície, como aconteceu na Pensilvânia. Estas infiltrações devem-se ao aumento de pressão subterrânea.

Há vários tipos de petróleo, o mais abundante e comum é o chamado ”petróleo convencional”, de extracção mais fácil e barata, e todo o restante é o “não convencional”, que inclui o que está a grandes profundidades sob o leito dos oceanos, o que se apresenta misturado com areias (chamado petróleo pesado) e o das regiões polares. O primeiro, o convencional, corresponde a cerca de 95% do petróleo extraído e é o mais abundante. 

Que petróleo há?

Segundo Colin Campbell, que foi geólogo-chefe da Amoco, director-geral da Fina e trabalhou para a BP, Texaco, Shell, Chevron Texaco e Exxon numa dezena de países, “até 2005 foram extraídos cerca de 944 biliões de barris, sobram 764 biliões a extrair dos campos conhecidos ou em reservas e 142 biliões de reservas a descobrir, isto é, de locais onde se espera encontrar crude. Se isto for verdade, então o pico de produção será atingido muito em breve”.

O pico de Hubbert ou de produção

Para se chegar a estes cálculos usam-se modelos matemáticos dos quais o mais famoso é o Pico de Hubbert. M. King Hubbert, um geofísico, que criou um modelo matemático da extracção do petróleo que previu que a quantidade total de petróleo extraída ao longo do tempo seguiria uma curva logística em forma de sino (curva de Hubbert), seja num campo individual ou no planeta como um todo. Na parte ascendente da curva os custos de produção são significativamente mais baixos do que na parte descendente, quando é necessário um maior esforço (despesa) para extrair petróleo de poços que estão a ficar vazios. Assim, o petróleo é abundante e barato na curva ascendente, escasso e caro na curva descendente. O pico da curva coincide com o ponto em que as reservas mundiais de petróleo estão consumidas em 50%. “Peak Oil” (pico do petróleo) é o termo da indústria para o topo da curva. Uma vez passado o pico, a produção de petróleo começa a decair enquanto os custos começam a subir.

Em termos práticos e bastante simplificados isto significa que se no ano 2006 ocorreu o pico do petróleo, a produção mundial de petróleo no ano 2026 será a mesma de 1986. Contudo, a população mundial em 2026 será muito maior (aproximadamente o dobro) e muito mais industrializada do que era em 1986. Consequentemente, a procura mundial de petróleo ultrapassará a sua produção por uma margem significativa. Quanto mais a procura exceder a produção, mais alto será o preço. Em última análise, a questão não é “Quando acabará o petróleo?”, mas sim “Quando acabará o petróleo barato?”.

O pico de produção de petróleo nos EUA deu-se em 1970, embora só se tenha tido essa noção uns três anos mais tarde. Em 1970, a produção máxima foi de 11,3 milhões de barris por dia, o valor mais alto registado. Em meados dos anos 80 a produção era da ordem dos 9 milhões de barris por dia e actualmente é da ordem dos 8 milhões de barris por dia. Em 1970 a procura nos EUA equiparou-se à produção total, terminando assim a capacidade de produzir mais do que necessário, tendo Hubbert previsto este facto em 1956.

Em 1956, Hubbert, com o seu modelo matemático previu correctamente o pico da produção de petróleo nos EUA com 15 anos de antecedência. Embora controverso, este modelo tem-se mostrado a cada ano que passa mais eficaz em modelar correctamente a exploração de petróleo. Ultimamente tem vindo a ganhar influência junto dos decisores políticos dos governos e da indústria do petróleo. Actualmente, raramente se debate se haverá ou não um pico, mas quando ocorrerá e qual a severidade dos efeitos posteriores. Mesmo os mais generosos relatórios corporativos estimam que as reservas de petróleo não durem mais que 100 anos.

A pouco e pouco vamos-nos aproximando do que se chama o pico de produção de petróleo convencional, que se prevê que ocorrerá antes de 2010, podendo já ter sido. O pico corresponde ao consumo de metade do petróleo convencional que havia para consumir. Quer dizer que teremos ainda outra metade para consumir, mas agora não há capacidade para continuar a responder apenas com petróleo convencional, à procura que entretanto, essa sim, não pára de crescer.

Não são só as economias desenvolvidas que se mostram sempre mais vorazes para o petróleo, mas também as economias em vias de desenvolvimento, sobretudo os gigantes como a China e a Índia.

Este aumento de procura e falta de elasticidade na resposta, tem como consequência uma subida de preço que fará com que o restante petróleo, não convencional, que tem custos de extracção mais elevados e exterioridades maiores, se torne mais e mais competitivo e venha a ser cada vez mais produzido.

Matthew Simmons, presidente da Simmons & Co. International, uma firma de Houston especializada em investimentos bancários no sector da energia, perito reconhecido na área da energia, disse no encontro de 26OUT06 da Association for the Study of Peak Oil and Gas (ASPO), em Boston, que a produção mundial de crude diminuiu de 84.35 milhões de barris por dia (mbd) para 83.98 mbd entre o final de 2005 e meados de 2006. Segundo ele, se a tendência se mantiver durante mais uns 10 meses poderemos ter de concluir que o pico da produção de petróleo aconteceu em Dezembro de 2005.

Quadro resumo dos principais produtores, importadores e consumidores de petróleo. Mbd – Milhões de barris por dia.
(1) Países que já passaram o pico de produção.
(2) Fonte: Estatísticas de Energia de 2005 do Governo dos EUA, inclui crude e gás natural. (http://www.eia.doe.gov/emeu/cabs/topworldtables1_2.html)
(3) Fonte: CIA World Factbook, valores de referência de 2005 para a importação e consumo de petróleo

O aumento da procura de petróleo, devido essencialmente ao rápido desenvolvimento das economias da China e da Índia, ajudaram a que se atingisse o valor record do preço do barril de petróleo que atingiu o máximo de 78,65 dólares no Mercado de Futuros de Londres, a 10 de Agosto de 2006. Desde então, desceu 41,5 por cento, para 55,59 dólares. O governo português baseia os seus cálculos económicos num valor médio para os próximos dois anos de 62 dólares.

Prevê-se que o pico do gás natural ocorra uma década mais tarde do que o do petróleo.

O pico das descobertas

O pico das descobertas de novas fontes de petróleo ocorreu em 1964 e, desde então para cá, tem-se vindo a descobrir cada vez menos, tendo-se produzido a um ritmo crescente até às crises dos anos 70, quebrando então e retomando depois, um ritmo crescente de aumento de produção. A maior de todas as preocupações é o facto do volume de petróleo extraído do subsolo ser, desde há 20 anos, superior ao volume descoberto. Hoje, apenas se descobre um novo barril de petróleo por cada 4 que se produz, com tendência a agravar-se cada vez mais a diferença entre descoberta e produção. As reservas mundiais estão a baixar três vezes mais depressa do que o ritmo a que se fazem novas descobertas.

A Geopolítica do petróleo

Os países vão enfrentar a dura realidade do fim do petróleo a que se junta o efervescer de uma luta ideológica. As nações islâmicas possuem a maior parte do petróleo remanescente no mundo e todo o mundo depende dele e o pretende. Esta relação de dependência do ocidente do petróleo do mundo islâmico permitiu o enriquecimento das classes dominantes do Médio Oriente, cujas fantasias transformaram uma religião poética e decorosa numa ameaça para as sociedades ocidentais. Os EUA estão na primeira linha dos clientes do petróleo que resta, mas há outros clientes também importantes, nomeadamente a China, a Índia, a UE e o Japão, ávidos por energia.

Para completar o cenário há ainda que enquadrar novos perigos de conflitos relacionados com a segurança do abastecimento, fruto do desequilíbrio entre a oferta e a procura e a concorrência. Esta rivalidade explica a corrida em que se lançaram os Estados Unidos, os paí-ses europeus, a China, o Japão e a Índia, para pôr os pés nos países detentores de reservas e controlar as rotas marítimas e terrestres entre os centros de produção e as grandes zonas de consumo.

A estratégia dos EUA é a mais clara, pretendem controlar as grandes reservas que ainda existem no Golfo Pérsico. A guerra do Iraque, permitiu a Washington livrar-se da presença francesa, russa e italiana naquele país e deveria permitir aos EUA tomarem conta das importantes reservas petrolíferas desse país, assegurar para eles próprios uma parte das suas exportações, e pagarem a “reconstrução” desse país, à sua maneira, com as receitas das restantes exportações. Este desígnio imperial ambicioso confronta-se com grande resistência, como é quotidianamente registado. Na realidade os EUA não dispõem nem de um plano exequível nem dos recursos humanos adequados para atingirem a finalidade que o seu governo se propôs atingir. O poder hegemónico dos EUA tem estado a ser colocado em causa sob a pressão dos atentados no terreno e da opinião pública internacional. O fim do petróleo ditará também o fim da hegemonia americana, embora os EUA ainda se preparem para partilhar com o Canadá petróleo refinado a partir de areias betuminosas do Canadá e petróleo obtido da liquefação do carvão, como tiveram de fazer os Alemães na 2ª Grande Guerra. Estima-se que os EUA tenham uma reserva de carvão para cerca de 200 anos. No entanto estes processos são muito dispendiosos, consome-se muita energia para obter pouco mais do que outra tanta energia.

A Rússia tem estado a viver uma situação económica difícil, mas as suas enormes reservas de gás e petróleo siberiano e mesmo o polar dão-lhe uma nova oportunidade de recuperar, temporariamente, a sua grandeza. A Rússia já é uma superpotência energética, embora tendo de fazer muitos investimentos para poder vender à UE gás e petróleo da bacia do Cáspio, do Kazaquistão e da Sibéria. A bacia do Cáspio tem um potencial enorme, com a possibilidade de aumentar a produção de 1,6 milhões de barris/dia (b/d), em 2001, para 5 milhões de b/d, em 2010.

O Oriente Médio detém cerca de dois terços das reservas petrolíferas mundiais comprovadas. O tamanho das reservas, juntamente com o baixo custo de produção, garante que essa região continuará a desempenhar um papel importante no mercado energético mundial. A Arábia Saudita continuará durante mais alguns anos a ter um papel fundamental nos mercados petrolíferos globais como maior exportador de petróleo. Além disso, a Arábia Saudita assegura a segurança energética internacional mantendo uma considerável capacidade de produção extra, que pode ser rapidamente activada em caso de interrupção grave de fornecimento em qualquer lugar do mundo. O petróleo da Arábia Saudita provém quase todo (75%) de dois imensos campos “supergigantes” que foram activados há quase cinco décadas, nos quais já se usa extensivamente injecção de água e já se especula que o seu fim também não estará longe. A situação dos demais países árabes não deve ser melhor.

Os extraordinários avanços económicos da China dos últimos 20 anos poderão ser comprometidos pela escassez de petróleo, pois o país tem previsto a importação de até 50% de seu consumo total de combustível fóssil em 2020. No entanto, a China detém grandes reservas de gás de 2,7 triliões de metros cúbicos na Região Autónoma da Mongólia Interior que poderão ser a solução durante mais algum tempo. O objectivo da nação é que o fornecimento de gás alcance 8% de seu consumo total de energia nos 20 primeiros anos deste século. A China foi um dos primeiros países a utilizar o gás natural na Antiguidade, com uma reserva potencial de 38 triliões de metros cúbicos, mas esse combustível representa apenas 2,1% do actual consumo de energia do país, ou seja 1/10 da média mundial.

A China está a construir em grande escala uma rede de tubagens por toda a República. A mais proeminente é o projecto “Gás Ocidental ao Leste da China”, que foi planeado para transportar 12 biliões de metros cúbicos anuais de gás dos campos da região ocidental à região do delta do rio Yangtse, no leste do país, onde a economia em auge pede fontes de energia financiáveis e suficientes.

A África está a desempenhar um papel cada vez mais importante como fornecedor de energia. A produção de petróleo representa uma renda considerável em países como Nigéria, Angola, Gabão, Guiné Equatorial, República do Congo, Chade e Camarões. São Tomé e Mauritânia também se podem tornar fornecedores nos próximos anos. É necessário investimento directo estrangeiro para desenvolver os recursos energéticos africanos, visto que muitos dos novos campos petrolíferos estão em águas profundas e requerem instalações avançadas, intensivas em capital, para serem explorados.

O pouco petróleo da UE vem do Mar do Norte que já está na fase descendente da produção 7% ao ano. A UE é absolutamente carente de combustível e a sua estratégia não é muito clara, provavelmente acredita que os seres humanos, estimulados pelo mercado, usarão o seu engenho para descobrir um substituto para o petróleo e o gás, logo que o preço começar a subir em flecha. Embora não tendo uma estratégia comum definida, a UE quer uma redução de 20% do consumo de energia até 2020. Se tal acontecer estaremos por certo em linha com a diminuição da produção de petróleo. Prova da desunião é a construção do novo gasoduto norte-europeu (GNE), pela Alemanha e Rússia, de 1200Km, sob o Báltico, para trazer gás da Rússia directamente para a Alemanha sem pagar contrapartidas à Polónia, Estados Bálticos e Ucrânia.

Consequências do Fim do Petróleo

O petróleo é o sangue da nossa civilização, é ele e os seus derivados que permitem quase toda a actividade humana, desde os transportes, fábricas, electricidade, plásticos e especialmente toda a produção de alimentos e fornecimento de água.

Nos EUA, são necessárias aproximadamente 10 calorias de combustível fóssil para produzir 1 caloria de comida. Se a embalagem e o transporte forem também factores da equação, a proporção sobe consideravelmente. Esta disparidade tem sido permitida pela abundância de petróleo barato. A maioria dos pesticidas é obtida a partir do petróleo, e todos os fertilizantes comerciais são baseados no amoníaco. O amoníaco é produzido a partir do gás natural, um combustível fóssil sujeito a um perfil de esgotamento semelhante ao do petróleo. O petróleo permitiu a existência de ferramentas agrícolas como os tractores, sistemas de armazenamento de alimentos como as câmaras frigoríficas, e os sistemas de transporte de mantimentos como os camiões de distribuição. A agricultura baseada no petróleo é o factor principal que levou ao aumento em flecha da população mundial, de 1.000 milhões em meados do séc. XIX até aos 6.300 milhões no virar do séc. XXI. Enquanto a produção petrolífera subiu, subiu igualmente a produção alimentar. Enquanto a produção alimentar subiu, subiu igualmente a população. Enquanto a população subiu, subiu também a procura de alimentos, o que levou ao aumento da procura do petróleo. Será possível a terra alimentar tanta gente sem petróleo?

No espaço de poucos anos após ocorrer o pico do petróleo, o preço dos alimentos vai disparar, tal como os preços de produção, armazenamento, transporte e embalagem, que também terão de subir.
No nosso planeta o petróleo também é necessário para a distribuição da quase totalidade da nossa água potável. O petróleo é usado para construir e conservar aquedutos, barragens, canalizações, poços, bem como para bombear a água que chega às nossas torneiras. Tal como com os mantimentos, o custo da água potável vai subir com a subida do preço do petróleo.
O petróleo é largamente responsável pelos avanços efectuados pela medicina nos últimos 150 anos, permitiu o fabrico em massa de medicamentos, de equipamentos cirúrgicos e de infra-estruturas de saúde pública como os hospitais, as ambulâncias, as estradas, etc..

Os combustíveis alternativos de que se fala, de que falaremos no próximo artigo, não chegam para continuarmos a levar a vida a que nos habituámos. O hidrogénio que muitos consideram como potencial substituto do petróleo provavelmente não nos assegura nenhum futuro devido à sua complexidade e à energia que é necessário para o gerar.

As energias renováveis baseadas em sistemas eólicos e solares têm um enorme problema de escala e requerem muita energia até serem colocados em serviço.

Reflexão Final

Previsão de consumo de petróleo por sector de actividade (http://www.eia.doe.gov/iea)

A energia é o elemento vital da economia mundial. Apesar dos esforços para aumentar a eficiência energética e dos investimentos em desenvolvimento de novas tecnologias energéticas, o petróleo e o gás natural continuarão decisivos por muitos anos. O desenvolvimento económico mundial requer cada vez mais petróleo e gás. Alguns analistas estimam que a China sózinha poderá ser responsável por um terço do aumento marginal mundial da procura de petróleo nos próximos anos.

Portanto, o mundo precisa descobrir e desenvolver fontes fiáveis de petróleo e gás a preços que permitam sustentar o crescimento económico. Infelizmente, as perspectivas indicam que tal não será possível, são poucas as descobertas que tem havido e são normalmente encontradas em países com regimes políticos controversos ou com geografia física muito difícil.

O fim do petróleo conduzirá inevitavelmente a gigantescas consequências económicas e sociais para o mundo já que a civilização moderna depende dos combustíveis fósseis baratos e abundantes, especialmente para os transportes, produção de alimentos, processos químicos industriais, tratamento de água, aquecimento doméstico, geração de electricidade, etc. Imagine o mundo sem gasóleo para os tractores e ceifeiras, sem pesticidas, sem plásticos, sem combustível para os aviões e navios, etc, etc.

Resumindo de um modo simplificado e talvez chocante, podemos esperar nos próximos anos uma alteração radical da economia, com risco de colapso económico, mais guerra, fome generalizada e um decréscimo maciço da população mundial. Até agora as crises e os conflitos têm sido essencialmente de natureza política mas daqui para a frente serão, na sua maioria, de natureza económica.

Quem gosta dos filhos e dos netos tem de começar já hoje a contribuir para a redução do consumo de petróleo e dos seus derivados, por exemplo, separando o lixo para que possa ser reciclado. Os portugueses, segundo notícia de 07JAN07 do Jornal de Notícias, desperdiçam 60% da energia que consomem, sendo esta mais uma pista para retardar o fim do petróleo, dando a oportunidade à ciência para encontrar soluções implementáveis.

No próximo artigo continuar-se-á a desenvolver este tema, identificando as fontes de energia alternativas conhecidas. Será que elas serão a solução para substituir o petróleo e o gás? Como navegarão os navios sem petróleo? Como será a nossa vida sem petróleo?

A.Dias Correia
CFR

O Mito do Hidrogénio nos Transportes

Há muita conversa acerca da economia do hidrogénio. No melhor dos casos ela é ingénua, e no pior desonesta. Uma economia do hidrogénio seria na verdade uma coisa lamentável e paupérrima.

Há um certo número de problemas com as pilhas de combustível (fuel cells). Muitos deles referem-se ao engineering e provavelmente poderiam ser superados. Mas há um viés básico que nunca poderá ser ultrapassado:  O hidrogénio livre não é uma fonte de energia – ele é um vector (carrier) de energia. O hidrogénio livre não existe neste planeta, de modo que para obtê-lo temos de romper moléculas que o contenham. Isto é devido à Segunda Lei da Termodinâmica, e não há volta a dar-lhe.

* por Dale Allen Pfeiffer

Estamos a trabalhar com catalisadores que ajudarão a reduzir a energia necessária para gerar hidrogénio livre, mas sempre haverá uma perda de energia, e os próprios catalisadores tornar-se-ão terrivelmente caros se tiverem de ser fabricados numa escala consentânea com as actuais exigências de energia dos transportes.

Praticamente todo o hidrogénio livre hoje produzido é obtido a partir do gás natural. Assim, sem qualquer dúvida, não podemos escapar à nossa dependência dos hidrocarbonetos não renováveis. Esta matéria-prima é tratada com vapor a fim de retirar o hidrogénio das moléculas de metano. E o vapor é produzido por água a ferver produzida com gás natural. Globalmente, há cerca de 60% de perda de energia neste processo. E, como está dependente da disponibilidade de gás natural, o preço do hidrogénio produzido por este método será sempre um múltiplo do preço do gás natural.

Ah!, mas existe uma fonte inexaurível de água a partir da qual poderíamos obter o nosso hidrogénio. Contudo, separar hidrogénio da água exige um ainda mais elevado investimento de energia por unidade de água (286kJ pormol ).

Os advogados do hidrogénio gostam de destacar que o desenvolvimento de células solares ou parques eólicos proporcionariam energia renovável que poderia ser utilizada para obter hidrogénio. A energia exigida para produzir 1 TWh (1 Terawatt-hora = 10 9 kWh) de hidrogénio é 1,3 TWh de electricidade. Mesmo com avanços recentes na tecnologia do fotovoltaico, os conjuntos de placas com células solares seria enormes, e teriam de ser dispostas em áreas iluminação solar adequada.

Também devemos considerar a água a partir da qual obteríamos este hidrogénio. Para cumprir as nossas actuais necessidades de transportes, teríamos de divergir 5% do fluxo do Rio Mississipi. Isto exigiria ainda mais energia, mais uma vez reduzindo os proveitos do hidrogénio. Esta água teria então de ser entregue a um conjunto de placas fotovoltaicas da dimensão das Grandes Planícies (Great Plains). Demasiado para a agricultura.

O único meio de a produção de energia poder aproximar-se da praticalidade é através da utilização de centrais nucleares. Para gerar a quantidade de energia utilizada actualmente pelos Estados Unidos seriam precisos 900 reactores nucleares adicionais, a um custo de aproximadamente US$ 1 mil milhões por reactor. Actualmente existem apenas 440 reactores nucleares a operarem em todo o mundo. A menos que aperfeiçoemos muito depressa os reactores reprodutores rápidos (breeders), haverá uma escassez de urânio muito antes de termos acabado o nosso programa de construção de reactores.

Mesmo o hidrogénio derivado da energia nuclear seria caro. Abastecer um carro com hidrogénio equivalente a 15 galões (56,7 litros) de gasolina poderia custar até US$ 400. Se o hidrogénio estivesse em forma gasosa, o seu reservatório teria de ser suficientemente grande para guardar 178.500 litros. A compressão do hidrogénio reduziria a dimensão do reservatório de armazenagem a um décimo. E o hidrogénio liquefeito exigir um reservatório com apenas quatro vezes a dimensão do reservatório de gasolina. Por outras palavras, um reservatório de gasolina com 15 galões seria o equivalente a um reservatório de hidrogénio com 60 galões (226,8 litros). E, naturalmente, transportar uma quantidade de hidrogénio com a energia equivalente para o posto de abastecimento exigiria 21 vezes mais camiões do que para a gasolina.

O hidrogénio comprimido e liquefeito apresenta problemas que lhe são inerentes. Ambas as técnicas exigem energia e assim, mais uma vez, reduz o rácio de energia líquida do hidrogénio. O hidrogénio liquefeito é bastante frio para congelar o ar, o que leva a problemas com acúmulos de pressão devido à obstrução de válvulas. Ambas as formas de armazenagem de hidrogénio são passíveis de fugas. De facto, todas as formas de hidrogénio puro são difíceis de armazenar.

O hidrogénio é o elemento mais pequeno e, como tal, pode escapar de qualquer contentor, não importa quão bem selado esteja ele. O hidrogénio em armazenagem evaporará à taxa de pelo menos 1,7% ao dia. Não poderemos armazenar veículos a hidrogénio em edifícios. Nem tão pouco podemos permitir que eles estacionem ao sol. E como o hidrogénio atravessa metais, ele provoca uma reacção química que torna os metais quebradiços. As fugas de hidrogénio também poderiam ter um efeito adverso tanto no aquecimento global como na camada de ozono.

O hidrogénio livre é extremamente reactivo. Ele é dez vezes mais inflamável do que a gasolina, e vinte vezes mais explosivo. E a chama do hidrogénio é invisível. Isto faz com que se torne muito perigoso trabalhar com ele, particularmente em postos de abastecimento e veículos de transporte. Os acidentes de tráfego teriam uma tendência a serem catastróficos. E há a possibilidade de que veículos mais velhos pudessem explodir mesmo sem qualquer colisão.

À cabeça de tudo isto devemos considerar a terrível despesa de converter da gasolina para o hidrogénio. A infraestrutura teria de ser construída virtualmente a partir do nada, a um custo de milhares de milhões. A nossa infraestrutura de petróleo e gás natural evoluiu ao longo do século passado, mas esta transição para o hidrogénio teria de ser feita em 20 anos ou menos.

Os engenheiros da indústria automóvel não acreditam que alguma vez tenhamos uma economia do hidrogénio. A Daimler-Chrysler admitiu isto. Ao invés de desenvolver uma economia do hidrogénio, faz mais sentido — e fará sempre mais sentido — comprar um carro mais eficiente, usar transporte público, andar de bicicleta ou ir a pé.

O original encontra-se em; http://www.energybulletin.net/11963.html

Noticias do GNV

Tailândia

O gabinete aprovou uma medida pela qual se reduzirão os impostos para veículos movidos a metano, com uma capacidade não maior de 10 passageiros. O custo das unidades não deve superar os 50.000 bath e a norma terá efeito por dois anos e seis meses.
As empresas automotoras solicitaram que o benefício se estenda pelo menos por três anos, já que necessitam desse tempo para ordenar equipamento relativo ao funcionamento a metano.

O governo acredita que esta medida incentivará substâncialmente o uso do gás veicular e permitirá que se alcance meio milhão de veículos metanizados nos próximos cinco anos.

Paquistão

Segundo estatísticas do Instituto de Desenvolvimento de Hidrocarbonetos do Paquistão, o país chegou um milhão de unidades a metano. Desta maneira, só a Argentina e o Brasil superam a potência asiática com 1.117.000 e quase 1.428.000, respectivamente.

Mesmo assim, os postos de abastecimento acompanham este crescimento. Já existem 930 no país e antes do final do ano serão abertos outros 200. Os dados recolhidos sobre as conversões se baseiam em estimativas de vendas de kits de conversão e cilindros e os referentes aos centros de abastecimento em certificados de aprovação outorgados pela autoridade regularizadora de gás e petróleo.

As conversões estão se produzindo a uma veloz taxa de 40.000 por mês e se inaugura uma média de um posto de abastecimento por dia. Segundo manifestaram especialistas locais, este auge do metano impulsionando ainda mais pelos altos preços dos derivados do petróleo.

O condado de Orange Metaniza o seu Sistema de Transportes

O ministério de Transportes de Orange, Califórnia, aprovou o investimento de 106 milhões de dólares para a compra de veículos a GNV.

Já foram solicitados 250 veículos e outros 50 haviam sido pedidos no ano passado. Além do cuidado pelo meio ambiente, uma das razões que motivou a compra foi uma possível escassez de gasolina, devido aos seus elevados preços.

De 2006 até 2009 o sistema de transporte de Orange irá renovar os seus autocarros, substituindo os antigos veículos a diesel por novos a gás veicular.

Multiplicam-se as Conversões e os Centros de Abastecimento

O ministro de Minas e Energia sintetizou claramente os rumos energéticos que tenta tomar a Colômbia: “Não sigamos consumindo mais do que menos temos, se isto significa que o preço da gasolina que devemos pagar no nosso país é mais alto que o do resto dos países do continente”.

O governo colombiano está disposto a manter as altas nos valores da gasolina, até converte-la na mais cara do continente. O objectivo fundamental desta política é estimular o uso do gás natural.

Neste sentido, a empresa Gás Natural Comprimido (GNC), por motivo da inauguração do seu posto número 100 no país; anunciou um plano que se propõe acelerar o plano de expansão dos seus pontos de abastecimento, para o que investirá 20 milhões de dólares este ano.

Com estes recursos prepara-se a construção de 40 novos postos, os quais junto com os da empresa Gás Natural, que este ano colocará em funcionamento outras 60, proporcionará um grande crescimento do sector. Actualmente na Colômbia existem 150 postos e com estas iniciativas se chegaria aos 250 pontos.

O Gás Veicular é Muito mais Vantajoso

De acordo com proprietários de oficinas de montagem, os utilizadores continuam a preferir o gás veicular já que com o mesmo investimento é possível cobrir maiores distâncias.

Por exemplo com um abastecimento de gasolina equivalente a 30 reais um veículo pode percorrer 118 km, enquanto que com gás veicular pode percorrer 285 km.

Por isso, especialmente os condutores que percorrem grandes distâncias obtêm grandes benefícios ao transformar o seu veículo. Desta maneira, a amortização do kit de conversão acontece em poucos meses.

Argentina

Entre 2001 e 2006, o programa “Primeira Exportação” formou na Argentina responsáveis de 11.400 empresas. A iniciativa é incentivada pela Fundação Gás Natural e Gás Natural BAN, filial da empresa na Argentina; e tem como objectivo proporcionar assessoria gratuita e especializado em comércio exterior a pequenas e médias empresas argentinas para que disponham das ferramentas necessárias para iniciar a sua actividade exportadora.

O programa inclui, também, informação através de ciclos de jornadas e conferências sobre comércio exterior e gestão do meio ambiente.

Como consequência deste projecto se constituiu a Argnc; o primeiro consórcio de exportação de empresas do sector de Gás Natural Comprimido (GNC) de Argentina e a Animalex, um grupo de empresas fabricantes de acessórios para mascotes.
Recentemente, dez empresários argentinos viajaram a Barcelona (Espanha) para receber um curso sobre marketing e negócios internacionais organizado pela Fundação Gás Natural com o Instituto de Educação Continua da Universidade Pompeu Fabra (UPF).

Os participantes, proprietários, executivos e representantes de pequenas e médias empresas , quase todos do sector industrial, se reunirão esta semana com empresários da Catalúnha para tratar de comercializar os seus produtos na Espanha e Europa.